Wichtiger Hinweis

    Aufgrund des Infektionsrisikos mit dem Corona-Virus ist das Bundesverwaltungsgericht bis auf Weiteres für auswärtige Besucherinnen und Besucher geschlossen.

    Die Teilnahme an öffentlichen Verhandlungen ist mit medizinischer Gesichtsmaske oder mit FFP2-Maske möglich. Für ausreichend Abstand in den Sitzungssälen ist gesorgt.

Verfahrensinformation

Die Klagen zweier Umweltverbände sowie mehrerer Fährunternehmen richten sich gegen den Planfeststellungsbeschluss für den deutschen Abschnitt des Neubaus einer Festen Fehmarnbeltquerung von Puttgarden nach Rødby.


Im September 2008 unterzeichneten die Bundesrepublik Deutschland und das Königreich Dänemark einen Staatsvertrag über eine feste Querung über den Fehmarnbelt, die von Dänemark auf eigene Kosten geplant, errichtet und betrieben wird. Darüber hinaus verpflichteten sich die Vertragsparteien zum Ausbau der jeweiligen Hinterlandanbindungen. Der hierfür auf deutscher Seite erforderliche Ausbau der Straßen- und Eisenbahnverbindung ist Gegenstand gesonderter Genehmigungsverfahren.


Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss genehmigt die Errichtung eines 18 km langen Absenktunnels zwischen Fehmarn und Lolland. Der kombinierte Eisenbahn- und Straßentunnel wird aus Fertigelementen zusammengesetzt, die in eine auf dem Meeresboden gegrabene Rinne abgesenkt werden. Die Bauzeit soll insgesamt sechseinhalb Jahre betragen, diejenige der marinen Bauarbeiten viereinhalb. Die Trasse des Vorhabens quert das Naturschutzgebiet Fehmarnbelt. Zu den Schutzzwecken des Gebiets zählen u.a. Sandbänke und Riffe sowie Schweinswale und Seehunde. In der Nähe des Vorhabens befinden sich weitere Natur- und Vogelschutzgebiete, in welche u.a. Sedimente verdriftet werden, die durch das Ausbaggern des Tunnelgrabens aufgewirbelt werden.


Bislang wird der Straßenverkehr zwischen Puttgarden und Rødby im Fährbetrieb abgewickelt. Der Zugverkehr auf der sog. „Vogelfluglinie“ wurde hingegen bereits 1997 (Güterverkehr) bzw. im Dezember 2019 (Personenverkehr) eingestellt; seither verkehren die Züge auf der 160 km längeren sog. Jütlandlinie über den Großen Belt. Während die Überfahrt mit der Fähre derzeit 45 Minuten dauert, soll die Fahrtzeit durch den Tunnel für Pkw zehn Minuten betragen. Die Zugverbindung Hamburg - Kopenhagen wird sich den Vorhabenträgern zufolge nach Fertigstellung des Tunnels und der Hinterlandanbindungen um zwei auf zweieinhalb Stunden verkürzen.


Die Kläger begehren eine umfassende gerichtliche Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses. Sie erheben u.a. verfahrens- und umweltrechtliche Einwände und bestreiten den Verkehrsbedarf für die Errichtung einer festen Verbindung über den Fehmarnbelt.




(siehe dazu PM Nr. 48/2020 vom 17. August 2020 für die mündliche Verhandlung sowie PM Nr. 55/2020 vom 2. Oktober 2020 für die Verkündung).


Pressemitteilung Nr. 62/2020 vom 03.11.2020

Feste Fehmarnbeltquerung: Bundesverwaltungsgericht weist Klagen ab

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat heute die bei ihm anhängigen Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss für den deutschen Vorhabenabschnitt der Festen Fehmarnbeltquerung von Puttgarden nach Rødby abgewiesen.


Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses vom 31. Januar 2019 ist ein kombinierter Straßen- und Eisenbahntunnel, der die Insel Fehmarn mit der dänischen Insel Lolland verbinden soll. Der Tunnel ist rund 18 km lang; etwa die Hälfte davon entfällt auf den deutschen Vorhabenteil. Das Bauwerk ist bis zu 47 m breit und bis zu 13 m hoch. Es wird aus Fertigelementen zusammengesetzt. Diese werden in einer eigens hierfür auf Lolland errichteten Fabrik hergestellt und dann in eine auf dem Meeresboden gegrabene Rinne abgesenkt. Der Tunnel umfasst in getrennten Röhren eine vierstreifige Straße, eine zweigleisige elektrifizierte Bahnstrecke sowie einen Wartungs- und Evakuierungskorridor. Nach dem der Planung zugrundeliegenden deutsch-dänischen Staatsvertrag von 2009 wird Dänemark die Feste Fehmarnbeltquerung auf eigene Kosten errichten und betreiben. Zu diesem Zweck hat Dänemark eine private Gesellschaft gegründet. Die Kosten sollen über Mautgebühren und Schienen-Nutzungsentgelte refinanziert werden.


Das Bundesverwaltungsgericht hatte über insgesamt sechs Klagen zu entscheiden. Kläger sind zwei Umweltverbände, drei Unternehmen - darunter die Betreiberin der bestehenden Fährlinie Puttgarden-Rødby - sowie die Stadt Fehmarn. Die Klageverfahren dreier weiterer Gemeinden sowie eines Landwirts wurden einvernehmlich beendet. Die noch anhängigen Klagen blieben ohne Erfolg.


Dem Vorhaben fehlt es nicht an der Planrechtfertigung. Der Verkehrsbedarf für die Feste Fehmarnbeltquerung ist gesetzlich festgestellt. Die Bedarfsfeststellung ergibt sich aus dem deutschen Zustimmungsgesetz zu dem Staatsvertrag. Daran ist das Bundesverwaltungsgericht gebunden. Die Bindung entfällt nur, wenn die Bedarfsfeststellung evident unsachlich ist oder sich die Verhältnisse so grundlegend gewandelt haben, dass das angestrebte Planungsziel unter keinen Umständen auch nur annähernd erreicht werden kann. Ein derartiger Ausnahmefall liegt hier nicht vor. Die EU-Kommission zählt die Fehmarnbeltquerung unverändert zu den fünf wichtigsten grenzüberschreitenden Projekten des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Die mit der Verwirklichung des Projekts verbundene Verkürzung der Fahrzeit zwischen Hamburg und Kopenhagen wird absehbar zu einer Verlagerung von Verkehren führen, die derzeit mit einem erheblichen Umweg über den Großen Belt abgewickelt werden. Zwar bleibt auch dann das erwartete Kraftfahrzeugaufkommen deutlich unterhalb der durchschnittlichen Auslastung deutscher Autobahnen. Davon mussten die Vertragsstaaten aber den Bedarf für eine Anbindung der wesentlich dünner besiedelten und an der Peripherie Europas gelegenen skandinavischen Staaten an das kontinentaleuropäische Verkehrsnetz nicht abhängig machen.


Rechtswidrig ist die Planung auch nicht unter dem Gesichtspunkt einer fehlenden Finanzierbarkeit des Projekts. Die Finanzierung ist grundsätzlich weder Gegenstand der Planfeststellung noch ihrer gerichtlichen Überprüfung. Die zu Gunsten der Betreibergesellschaft vorgesehenen dänischen Staatsbeihilfen sind jedenfalls nicht evident europarechtswidrig.


Der angegriffene Planfeststellungsbeschluss verstößt nicht gegen das Naturschutzrecht. So wurde zum Schutz der im Fehmarnbelt lebenden Schweinswale vor Baulärm ein vorsorglicher Grenzwert festgesetzt, der deutlich unter dem Quellpegel großer Schiffe und Fähren liegt. Für eine eventuell erforderliche Unterwassersprengung von Munitionsaltlasten werden Geräte zur Erzeugung eines sogenannten Blasenschleiers vorgehalten, der die Schallausbreitung um 90 % reduziert. Eingehende Untersuchungen haben auch plausibel gemacht, dass die Durchführung des Projekts kein erhebliches Störungs- oder gar Tötungsrisiko für Rastvögel, insbesondere die im Fehmarnbelt zahlreich überwinternden Eiderenten, bewirkt.


Im Hinblick auf die im Fehmarnbelt vorhandenen Riffe trägt die Planung ferner dem Biotopschutz hinreichend Rechnung. Die Vorhabenträger haben eine methodisch ordnungsgemäße Bestandsaufnahme erstellt. Sie durften sich dabei auf eine repräsentative Beprobung des Meeresbodens in dem großen Untersuchungsgebiet beschränken. Soweit Riffe im näheren Bereich der Tunneltrasse erst nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses durch ein wissenschaftliches Forschungsprojekt der Universität Kiel erkannt worden sind, führt dies nicht zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses. Wegen des gesetzlichen Verbots, Biotope zu zerstören oder zu beschädigen, darf allerdings das Vorhaben in diesem Bereich nicht durchgeführt werden, ohne dass über eine Eingriffsvermeidung bzw. eine Befreiung von dem Verbot nachträglich entschieden wird. Zu diesem Zweck haben Vorhabenträger und Planfeststellungsbehörde die Durchführung eines ergänzenden Verfahrens angekündigt.


Bezüglich der Ausführungsvarianten des Tunnels durfte sich die Planfeststellungsbehörde für einen Absenktunnel und gegen einen Bohrtunnel entscheiden, obwohl dieser unter Umweltgesichtspunkten günstiger gewesen wäre. Denn ein Bohrtunnel hätte nicht nur ein Drittel höhere Baukosten verursacht, sondern wäre auch wegen des erforderlichen Durchmessers der Tunnelvortriebsmaschinen, der Länge der Bohrstrecke und des hohen Wasserdrucks mit unvertretbaren Risiken verbunden gewesen. Die Kosten wie auch die Baurisiken hätten sich zwar möglicherweise durch eine Verringerung des Querschnitts der Tunnelröhren reduzieren lassen. Solch ein „schlanker“ Bohrtunnel bliebe aber hinter dem für den Absenktunnel vorgesehenen Sicherheitsstandard zurück, den die Planfeststellungsbehörde wegen der Länge des Tunnels aus plausiblen Gründen für erforderlich hält.


Ein durchgreifender Abwägungsfehler ist der Behörde auch nicht in Bezug auf die Belange einzelner Kläger unterlaufen. Das gilt insbesondere für das Unternehmen Scandlines, das seinen Fährbetrieb auch nach dem Tunnelbau aufrechterhalten will. Der Fährhafen wird dann zwar über keine kreuzungsfreie Straßenanbindung mehr verfügen. Die Planung wurde aber noch im laufenden Verfahren optimiert, insbesondere durch eine eigene Einfädelungsspur vom Hafen auf die B 207 und verkehrsabhängig gesteuerte Ampeln, die auch künftig eine zügige Entleerung der Fähren ermöglichen.


BVerwG 9 A 6.19 - Urteil vom 03. November 2020

BVerwG 9 A 7.19 - Urteil vom 03. November 2020

BVerwG 9 A 9.19 - Urteil vom 03. November 2020

BVerwG 9 A 11.19 - Urteil vom 03. November 2020

BVerwG 9 A 12.19 - Urteil vom 03. November 2020

BVerwG 9 A 13.19 - Urteil vom 03. November 2020


Beschluss vom 27.10.2020 -
BVerwG 9 A 6.19ECLI:DE:BVerwG:2020:271020B9A6.19.0

  • Zitiervorschlag

    BVerwG, Beschluss vom 27.10.2020 - 9 A 6.19 [ECLI:DE:BVerwG:2020:271020B9A6.19.0]

Beschluss

BVerwG 9 A 6.19

In den Verwaltungsstreitsachen hat der 9. Senat des Bundesverwaltungsgerichts
am 27. Oktober 2020
durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Dr. Bier und
die Richter am Bundesverwaltungsgericht Steinkühler und Dr. Dieterich
beschlossen:

  1. Für die Verkündung der aufgrund der mündlichen Verhandlungen vom 22. September bis 1. Oktober 2020 (9 A 7.19, 9.19, 11.19, 12.19 und 13.19) sowie vom 6. Oktober 2020 (9 A 6.19 und 10.19) ergehenden Entscheidungen werden Ton- und Fernseh-Rundfunkaufnahmen zum Zweck der öffentlichen Vorführung und der Veröffentlichung ihres Inhalts zugelassen.
  2. Es wird ein Akkreditierungsverfahren mit der Bildung von Medienpools angeordnet. Das Verfahren wird durch die Pressestelle durchgeführt. Es gelten die auf der Homepage des Bundesverwaltungsgerichts veröffentlichten Akkreditierungsbedingungen.

Gründe

1 Der Beschluss beruht auf § 55 VwGO in Verbindung mit § 169 Abs. 3 GVG.

2 In Anbetracht der bisherigen intensiven Medienberichterstattung über die geplante Feste Fehmarnbelt-Querung besteht an einer Ton- und Bildübertragung des Verkündungstermins ein besonderes öffentliches Interesse. Gegenläufige Belange der Beteiligten sind weder geltend gemacht worden noch ersichtlich.

3 Zwar hatte der Senat bei seiner Interessenabwägung zu berücksichtigen, dass der Aufbau der erforderlichen Aufnahme- und Übertragungstechnik zum Wegfall einer nicht unerheblichen Zahl von Zuhörerplätzen führt, die unter den geltenden Corona-Bedingungen ohnehin stark eingeschränkt sind. Dieser Umstand ist aber deshalb weniger gewichtig, weil das Zweite Deutsche Fernsehen eine Liveübertragung der Urteilsverkündung auf dem Kanal Phoenix und zusätzlich eine Online-Übertragung per Livestream durch ZDFheute verbindlich zugesagt hat. Durch diese Informationsangebote an ein breiteres Publikum werden die damit einhergehenden Einschränkungen zulasten präsenter Zuhörer kompensiert.

4 Die Akkreditierungsauflage ist zur Wahrung eines ordnungsgemäßen Verfahrensablaufs geboten.

Urteil vom 03.11.2020 -
BVerwG 9 A 13.19ECLI:DE:BVerwG:2020:031120U9A13.19.0

Unzulässige Klage eines Wettbewerbers gegen Schaffung einer Konkurrenzverbindung

Leitsätze:

1. Die Grundrechte schützen einen Unternehmer nicht vor dem Marktzutritt eines Konkurrenten, sondern allenfalls vor marktverzerrenden Maßnahmen, wie Subventionen oder Ausnahmegenehmigungen, zu dessen Gunsten. Sie vermitteln dem Betreiber einer Fährverbindung daher regelmäßig keinen Abwehranspruch gegen die Errichtung und den Betrieb einer festen Gewässerquerung.

Für die Belange eines Fährunternehmens gilt dies bei der Planung einer festen Gewässerquerung vor allem dann, wenn diese im Wesentlichen die gleichen Start- und Zielpunkte verknüpfen soll wie die bestehende Fährverbindung.

2.  Das wirtschaftliche Interesse an der Aufrechterhaltung einer bestimmten vorteilhaften Verkehrslage kann ein schutzwürdiger Abwägungsbelang sein.

  • Rechtsquellen
    GG Art. 12 Abs. 1, Art. 14 Abs. 1
    VwGO § 42 Abs. 2, § 113 Abs. 1 Satz 1
    AEG § 18 Abs. 1, § 18e Abs. 5
    FStrG § 17 Abs. 1, § 17e Abs. 5

  • Zitiervorschlag

    BVerwG, Urteil vom 03.11.2020 - 9 A 13.19 [ECLI:DE:BVerwG:2020:031120U9A13.19.0]

Urteil

BVerwG 9 A 13.19

In der Verwaltungsstreitsache hat der 9. Senat des Bundesverwaltungsgerichts
auf die mündlichen Verhandlungen vom 22. September bis 1. Oktober 2020
durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Dr. Bier,
die Richterin am Bundesverwaltungsgericht Prof. Dr. Bick und
die Richter am Bundesverwaltungsgericht Steinkühler, Dr. Martini
und Dr. Dieterich
am 3. November 2020 für Recht erkannt:

  1. Die Klage wird abgewiesen.
  2. Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Gründe

I

1 Die Klägerin betreibt Fährlinien zwischen Malmö und Travemünde sowie zwischen Helsinki und Travemünde. Sie wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten für den Neubau des deutschen Abschnitts einer Festen Fehmarnbeltquerung von Puttgarden nach Rødby. Bei dem Vorhaben handelt es sich um einen von der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark gemeinsam geplanten kombinierten Straßen- und Eisenbahntunnel durch den Fehmarnbelt, der die Inseln Fehmarn und Lolland verbinden soll. Die Trasse beginnt südlich von Puttgarden, verläuft östlich am Fährhafen Puttgarden vorbei und wird dann durch einen Tunnel geradlinig in nordöstlicher Richtung durch die Ostsee geführt.

2 Das Königreich Dänemark und die Bundesrepublik Deutschland unterzeichneten im September 2008 einen Staatsvertrag über eine Feste Fehmarnbeltquerung, dem der Bundestag mit Gesetz vom 17. Juli 2009 zustimmte (BGBl. II S. 799) und der am 14. Januar 2010 in Kraft trat (BGBl. II S. 479). Darin vereinbaren die Parteien eine nutzerfinanzierte feste Querung über den Fehmarnbelt, die von Dänemark auf eigene Kosten geplant, errichtet, betrieben und unterhalten wird; soweit die Querung auf deutschem Hoheitsgebiet liegt, überträgt Deutschland Dänemark diese Aufgaben. Der Vertrag sieht weiter vor, dass Dänemark eine Gesellschaft - die Beigeladene - gründet, welche die Planung, die Einholung der Genehmigungen, die Errichtung und den Betrieb des Vorhabens übernimmt. Darüber hinaus verpflichten sich die Parteien zum Ausbau der jeweiligen Hinterlandanbindung; dies umfasst auf deutscher Seite u.a. den Ausbau der Straßenverbindung E 47 (B 207) zwischen Heiligenhafen (Ost) und Puttgarden zu einer vierstreifigen Bundesstraße sowie den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Schienenstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden.

3 Am 18. Oktober 2013 beantragten die Vorhabenträger die Feststellung des Plans. Vorhabenträger auf deutscher Seite sind für den Straßenteil der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein und für die Schienenstrecke die Beigeladene. Auf der Grundlage eines Verwaltungshelfervertrags übernimmt die Beigeladene die Planung auch für den Straßenabschnitt. Die Klägerin beteiligte sich nicht am Verwaltungsverfahren. Am 31.  Januar 2019 erging der Planfeststellungsbeschluss. Die Auslegung erfolgte vom 26. März bis 8. April 2019.

4 Am 8. Mai 2019 hat die Klägerin Klage erhoben und diese mit am 17. Juli 2019 bei Gericht eingegangenem Schriftsatz fristgerecht begründet. Sie macht geltend, in direktem Wettbewerb mit dem Vorhaben zu stehen. Der Bau werde den Fährverkehr für Langstrecken zwischen Kontinentaleuropa und skandinavischen Häfen erheblich beeinträchtigen, da er die letzte Lücke der Landverbindungen zwischen Deutschland und Schweden schließe. Das Projekt verschaffe der Beigeladenen einen massiven Wettbewerbsvorteil und damit eine Vormachtstellung, die sie in die Lage versetze, alle konkurrierenden Fährlinien - einschließlich der von ihr betriebenen - zu verdrängen.

5 Der Planfeststellungsbeschluss sei rechtswidrig, weil die Planfeststellungsbehörde die für das Vorhaben vorgesehenen staatlichen Beihilfen Dänemarks antizipiert und damit in die ausschließliche Entscheidungskompetenz der Europäischen Kommission eingegriffen habe. Im Hinblick auf die Urteile des Europäischen Gerichts vom 13. Dezember 2018 in den Rechtssachen T-630/15 und T-631/15 stünden der Errichtung des Vorhabens innerhalb der nächsten 15 Jahre unüberwindbare finanzielle Schranken entgegen.

6 Die Klägerin beantragt, 1. den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 31. Januar 2019 für den Neubau einer Festen Fehmarnbeltquerung von Puttgarden nach Rødby, deutscher Vorhabenabschnitt, in der Fassung der in der mündlichen Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht vom 22. September bis 1. Oktober 2020 erklärten Änderungen und Ergänzungen aufzuheben, 2. hilfsweise, festzustellen, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig und nicht vollziehbar ist.

7 Der Beklagte und die Beigeladene beantragen, die Klage abzuweisen.

8 Sie bestreiten die Klagebefugnis der Klägerin. Weder Art. 12 noch Art. 14 GG gewährten die Aufrechterhaltung einer bestimmten Markt- oder Verkehrslage bzw. schützten vor Konkurrenz. Die Klägerin sei auch keine Anliegerin; der Fährhafen liege ca. 70 km, die Fährstrecke ca. 30 km von dem Vorhaben entfernt. Deshalb scheide eine Beeinträchtigung durch die Bautätigkeiten ebenfalls von vornherein aus. Der Beklagte habe Belange der Klägerin nicht in die Abwägung einstellen müssen.

II

9 Die Klage ist unzulässig.

10 Die Klägerin ist nicht klagebefugt. Sie kann nicht im Sinne von § 42 Abs. 2 VwGO geltend machen, durch den Planfeststellungsbeschluss in ihren Rechten verletzt zu sein.

11 1. Die Klägerin kann ihre Klagebefugnis nicht auf Grundrechte stützen. Die Berufs- und die Eigentumsfreiheit (Art. 12 Abs. 1 und Art. 14 Abs. 1 GG) umfassen keine Gewährleistung eines Schutzes vor Konkurrenz und keinen Anspruch auf Fortbestand eines Lagevorteils. Die beiden Grundrechte verleihen auch kein Recht darauf, den Marktzutritt eines Konkurrenten abzuwehren (stRspr, vgl. BVerfG, Urteil vom 17. Dezember 2002 - 1 BvL 28, 29, 30/95 - BVerfGE 106, 275 <298 f.> und Beschluss vom 13. Juni 2006 - 1 BvR 1160/03 - BVerfGE 116, 135 <152>; BVerwG, Urteile vom 25. September 2008 - 3 C 35.07 - BVerwGE 132, 64 Rn. 30 und vom 28. April 2016 - 9 A 7.15 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 240 Rn. 14). Dementsprechend besteht - vorbehaltlich drittschützender Vorschriften - grundsätzlich keine Klagebefugnis wegen der bloßen Zulassung von Mitbewerbern.

12 Darüber hinaus kann die ebenfalls grundrechtlich (Art. 2 Abs. 1, Art. 12 Abs. 1 GG) verankerte Wettbewerbsfreiheit zwar direkte Konkurrenten vor marktverzerrenden Maßnahmen wie Subventionen oder Ausnahmegenehmigungen schützen (BVerfG, Beschlüsse vom 14. Januar 2004 - 1 BvR 506/03 - GewArch 2004, 296 und vom 23. April 2009 - 1 BvR 3405/08 - NVwZ 2009, 977; vgl. auch Sodan, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 5. Aufl. 2018, § 42 Rn. 446 ff.). Gegenstand des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses sind aber nur die Errichtung und der Betrieb des Tunnels, nicht seine Finanzierung durch staatliche Beihilfen, die erst zu einem Markteingriff führen würden.

13 2. Die Klägerin hat innerhalb der Klagebegründungsfrist auch keine fehlerhafte Abwägung ihrer Belange geltend gemacht. Das hier aus § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG, § 17 Abs. 1 Satz 2 FStrG abzuleitende Abwägungsgebot verlangt, dass bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen sind. Das Abwägungsgebot hat drittschützenden Charakter hinsichtlich solcher privater Belange, die für die Abwägung erheblich sind. Insoweit reicht es aus, dass ein Kläger Tatsachen vorträgt, die eine fehlerhafte Behandlung seiner Belange in der Abwägung als möglich erscheinen lassen; nicht erforderlich ist, dass diese subjektive Rechte darstellen. Einzustellen sind daher alle mehr als geringfügigen schutzwürdigen rechtlichen oder tatsächlichen Interessen, die von der Planung in beachtlicher Weise betroffen werden. Dazu kann auch das wirtschaftliche Interesse an der Aufrechterhaltung einer bestimmten vorteilhaften Verkehrslage gehören (BVerwG, Urteile vom 11.  November 1983 - 4 C 82.80 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 55 S. 50 und vom 28. April 2016 - 9 A 7.15 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 240 Rn. 14).

14 Wirtschaftliche Belange sind bei der Zulassung eines raumbezogenen Vorhabens vor allem dann abwägungsrelevant, wenn ihre mögliche Beeinträchtigung durch den räumlichen Zusammenhang mit dem Vorhaben geprägt ist. Das ist dann der Fall, wenn die geplante feste Gewässerquerung im Wesentlichen die gleichen Start- und Zielpunkte verknüpfen soll wie eine bestehende Fährverbindung, mithin darauf abzielt, die Verkehrsverbindung auf dieser Linie wesentlich zu verbessern und den Fährbetrieb ganz oder doch in erheblichem Umfang zu ersetzen. So lag es in dem von der Klägerin in Bezug genommenen Urteil des Senats vom 28. April 2016 - 9 A 7.15 - (Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 240); ebenso liegt es hier hinsichtlich der Fährlinie zwischen Puttgarden und Rødby.

15 Die Fährlinie der Klägerin berührt jedoch weder den Ausgangs- noch den Zielpunkt des neuen Vorhabens. Dieses will zwar nicht allein eine neue Verbindung zwischen Fehmarn und Lolland oder zwischen Deutschland und Dänemark schaffen, sondern zielt auch auf eine Einbeziehung der wirtschaftlich noch bedeutsameren Verkehre zwischen Schweden und Deutschland. Unbeschadet dessen besteht aber zumindest für den für die Auslastung des Vorhabens besonders bedeutsamen Ziel- und Quellverkehr von bzw. ab dem mittleren Dänemark keine Konkurrenz und damit keine wirtschaftliche Beeinträchtigung der Klägerin, weil sie eine Fährverbindung vom rund 70 km entfernten Travemünde aus direkt nach Schweden anbietet. Darüber hinaus liegt die Fahrtzeit der Fähre der Klägerin mit neun Stunden zwischen Travemünde und Malmö schon jetzt über der durchschnittlichen Fahrtdauer zwischen Malmö und Norddeutschland einschließlich der Fähre zwischen Rødby und Puttgarden. Durch das angegriffene Vorhaben wird mithin nicht erst eine schnellere, gegenüber der Klägerin "konkurrenzfähige" Verbindung geschaffen, sondern es wird die bereits vorhandene schnellere Verbindung lediglich weiter beschleunigt.

16 Soweit sich die Klägerin darauf beruft, dass der Tunnel die letzte Lücke einer mit der Fährstrecke der Klägerin konkurrierenden Landverbindung zwischen Deutschland und Schweden schließt, vermag auch dies eine Abwägungserheblichkeit der wirtschaftlichen Interessen der Klägerin nicht ohne weiteres zu begründen. Die Klägerin hat sich im Verwaltungsverfahren nicht beteiligt. Es würde ein Planfeststellungsverfahren für die Schaffung einer neuen Verkehrsverbindung überfrachten, wenn die Planfeststellungsbehörde verpflichtet wäre, alle hierdurch beeinträchtigten Belange konkurrierender Verkehrsunternehmen von sich aus zu ermitteln.

17 Unter diesen Umständen hätte es der Klägerin oblegen, innerhalb der Klagebegründungsfrist (§ 18e Abs. 5 Satz 1 AEG, § 17e Abs. 5 Satz 1 FStrG) einen etwaigen Abwägungsfehler der Planfeststellungsbehörde substantiiert darzulegen. Dies hat sie nicht getan, sondern lediglich ihr wirtschaftliches Interesse erwähnt, sich einer sie (möglicherweise) verdrängenden Konkurrenz zu erwehren, und im Übrigen ihre Klage allein auf angebliche objektive Rechtsfehler bei der Beurteilung der Finanzierbarkeit des Vorhabens gestützt. Als nicht Enteignungsbetroffene ist die Klägerin jedoch von vornherein darauf beschränkt, mit einer Klage ihre eigenen Belange geltend zu machen (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO); ein Vollüberprüfungsanspruch hinsichtlich des objektiven Rechts steht ihr nicht zu.

18 3. Soweit sich die Klägerin nach Ablauf der Klagebegründungsfrist auf eine Existenzgefährdung berufen hat, ist dieser Gesichtspunkt nicht zu berücksichtigen, weil es nicht mit geringem Aufwand möglich ist, den dazu erforderlichen Sachverhalt ohne Mitwirkung der Beteiligten zu ermitteln (§ 18e Abs. 5 Satz 4 AEG, § 17e Abs. 5 Satz 4 FStrG). Dieser Vortrag kann bereits deshalb ungeachtet des Umstandes, dass die Klägerin der Planfeststellungsbehörde im Verwaltungsverfahren keinen Hinweis auf eine mögliche Existenzgefährdung gegeben hatte (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 12. Juni 2019 - 9 A 2.18 - BVerwGE 166, 1 Rn. 27), keine Klagebefugnis begründen.

19 Die Kostenentscheidung ergibt sich aus § 154 Abs. 1 VwGO.