Verfahrensinformation



Die Kläger - Kommunen und Privatpersonen - wenden sich gegen die im Jahr 2011 im Hinblick auf die Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest neu festgelegten, als Südumfliegung bezeichneten Abflugstrecken von den Startbahnen 25L und 25C des Flughafens Frankfurt/Main. Ein stattgebendes Urteil des Verwaltungsgerichtshofs vom 3. September 2013 hatte das Bundesverwaltungsgericht aufgehoben und die Sache zur erneuten Verhandlung und Entscheidung zurückverwiesen. Mit dem nunmehr angegriffenen Urteil hat der Verwaltungsgerichtshof die Klagen abgewiesen (VGH Kassel, Urteil vom 14. Februar 2019 - 9 C 651/16.T). Maßgeblich für die Beurteilung, ob die Festlegung der Flugverfahren die Kläger in ihren Rechten verletze, sei die Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung. Da die tatsächlichen Flugbewegungszahlen erheblich hinter den prognostizierten zurückblieben, komme es nicht auf die von dem Planfeststellungsbeschluss für den Planfall vorgegebene Maximalkapazität, sondern auf das gegenwärtig tatsächlich anfallende und in absehbarer Zeit zu erwartende Verkehrsaufkommen an. Hiervon ausgehend habe das Bundesaufsichtsamt die den Klägern drohenden Lärmbelastungen hinreichend ermittelt und ordnungsgemäß bewertet. Vergleichbare Lärmbelastungen könnten bei keinem der erwägenswerten Flugverfahren vermieden werden. Es handele sich daher um einen so genannten Verteilungsfall, bei dem nur zu entscheiden sei, wer die Belastungen zu tragen habe. Vor diesem Hintergrund sei die Festlegung der Flugverfahren auch abwägungsfehlerfrei erfolgt. Hiergegen wenden sich die Kläger mit ihrer Revision.


Urteil vom 29.04.2021 -
BVerwG 4 C 5.19ECLI:DE:BVerwG:2021:290421U4C5.19.0

  • Zitiervorschlag

    BVerwG, Urteil vom 29.04.2021 - 4 C 5.19 [ECLI:DE:BVerwG:2021:290421U4C5.19.0]

Urteil

BVerwG 4 C 5.19

  • VGH Kassel - 14.02.2019 - AZ: VGH 9 C 651/16.T

In der Verwaltungsstreitsache hat der 4. Senat des Bundesverwaltungsgerichts
auf die mündliche Verhandlung vom 29. April 2021
durch die Vorsitzende Richterin am Bundesverwaltungsgericht Schipper,
die Richter am Bundesverwaltungsgericht Brandt, Prof. Dr. Külpmann, Dr. Hammer und die Richterin am Bundesverwaltungsgericht Dr. Emmenegger
für Recht erkannt:

  1. Die Revisionen der Kläger zu 2, 8, 10, 11 und 13 gegen das Urteil des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vom 14. Februar 2019 werden zurückgewiesen.
  2. Die Klägerinnen zu 1 bis 3 und 8 tragen je 1/5, die Kläger zu 10, 11 und 13 je 1/15 der Gerichtskosten dieses Revisionsverfahrens, die Klägerinnen zu 2 und 8 tragen je 1/3, die Kläger zu 10, 11 und 13 je 1/9 der außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen in diesem Revisionsverfahren.

Gründe

I

1 Gegenstand des Rechtsstreits sind die Abflugverfahren von den Bahnen 25C und 25L des Verkehrsflughafens Frankfurt am Main in der Gestalt, die sie durch Art. 1 Nr. 4 Buchst. b Doppelbuchst. dd der 36. Verordnung zur Änderung der 212. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung vom 21. Juli 2011 (BAnz. S. 2961) und nachfolgende Änderungsverordnungen erhalten haben. Die so genannte "Südumfliegung" leitet startende Luftfahrzeuge mit Zielen im Norden und Nord-Westen bei Westbetrieb des Flughafens zunächst nach Süden, bevor sie in Richtung der Wegpunkte MARUN und TOBAK bzw. BIBTI (nunmehr OBOKA) weitergeführt werden.

2 Geklagt hatten zunächst acht Kommunen und fünf Privatpersonen, deren Gemeindegebiete bzw. Wohngrundstücke südwestlich des Flughafens liegen. Mit Urteil vom 3. September 2013 - 9 C 323/12.T - hatte der Verwaltungsgerichtshof die Rechtswidrigkeit der Abflugstrecken festgestellt. Ihre Festlegung erweise sich als abwägungsfehlerhaft, weil der Auswahlentscheidung ein Ermittlungsdefizit zugrunde liege. Die Beklagte sei davon ausgegangen, nach Inbetriebnahme einer Funknavigationsanlage die im Planfeststellungsbeschluss für den Prognosefall 2020 zu Grunde gelegten 126 Flugbewegungen pro Stunde (FlB/h) abwickeln zu können. Tatsächlich wiesen die Flugrouten nur eine Kapazität von maximal 98 FlB/h auf, weil dem unabhängigen Betrieb der Bahnen 25C/25L und der Bahn 18 Sicherheitsrisiken entgegenstünden. Die Kläger seien in eigenen Rechten verletzt, weil es mangels Eignung der Flugstrecken, das vorgegebene Verkehrsvolumen sicher und flüssig zu bewältigen, an einem sachlichen Grund für die Flugverfahren fehle.

3 Mit Urteil vom 10. Dezember 2015 - 4 C 15.14 - (NVwZ-RR 2016, 323) hat der erkennende Senat das Urteil aufgehoben und die Sache zur erneuten Verhandlung und Entscheidung an den Verwaltungsgerichtshof zurückverwiesen. Die Rechtswidrigkeit von Flugverfahrensverordnungen könne mit Fehlern im Abwägungsvorgang nicht begründet werden. Zudem würden die Kläger nicht in eigenen Rechten verletzt. Die Kapazitätsvorgaben des Planfeststellungsbeschlusses dienten den Interessen der Beigeladenen und der Luftverkehrsgesellschaften. Der Verwaltungsgerichtshof werde zu klären haben, ob sich für die Bewältigung von bis zu 98 stündlichen Flugbewegungen andere, die Kläger weniger belastende Flugverfahren als vorzugswürdig aufdrängten, ohne zur Wahrung der für den Flugverkehr unabdingbaren Sicherheitserfordernisse weniger geeignet zu sein.

4 Der Verwaltungsgerichtshof hat die Klagen mit dem angegriffenen Urteil abgewiesen. Für den Vergleich der in Betracht kommenden Streckenführungen sei das gegenwärtig tatsächlich anfallende und in absehbarer Zeit zu erwartende Verkehrsaufkommen mit dem aktuellen Koordinierungseckwert von 104 + 2 FlB/h zugrunde zu legen. Da auch unter Ausschöpfung aller sicherheitstechnisch vertretbaren Möglichkeiten bei keinem der erwägenswerten Flugverfahren eine Belastung mit unzumutbarem Lärm vermieden werden könne, handle es sich um einen so genannten Verteilungsfall. Vor diesem Hintergrund sei die Festlegung der Flugverfahren abwägungsfehlerfrei erfolgt. Es existierten keine alternativen Streckenführungen, die den festgelegten Strecken aus Lärmschutzgründen eindeutig überlegen und nicht mit Einbußen für die für den Flugverkehr unabdingbaren Sicherheitserfordernisse verbunden seien.

5 Gegen das Urteil haben vier Kommunen und drei Privatpersonen Revision eingelegt. Zwei Kommunen - die Klägerinnen zu 1 und zu 3 - haben die Revision innerhalb der Begründungsfrist zurückgenommen. Die verbleibenden Kläger sind der Auffassung, der Verwaltungsgerichtshof habe seinem Urteil einen unzutreffenden Prognosehorizont und eine fehlerhafte Verkehrsmenge zugrunde gelegt. Er sei zu Unrecht von einem Verteilungsfall ausgegangen und habe die Nichtberücksichtigung der vorgeschlagenen Alternativverfahren ohne zureichende Aufklärung gebilligt.

II

6 Die Revisionen bleiben erfolglos. Das Urteil des Verwaltungsgerichtshofs steht mit revisiblem Recht (§ 137 Abs. 1 VwGO) im Einklang.

7 1. Der Verwaltungsgerichtshof hat das zum Zeitpunkt seiner mündlichen Verhandlung gegenwärtig tatsächlich anfallende und in absehbarer Zeit zu erwartende Verkehrsaufkommen mit dem aktuellen Koordinierungseckwert von 104+2 FlB/h als Prognosegrundlage gebilligt. Das ist revisionsrechtlich nicht zu beanstanden.

8 a) Eine Bindung an die im Revisionsurteil vom 10. Dezember 2015 - 4 C 15.14 - genannte Zahl von 98 FlB/h bestand nicht. Nach § 144 Abs. 6 VwGO hat das Gericht, an das die Sache zur anderweitigen Verhandlung und Entscheidung zurückverwiesen ist, seiner Entscheidung die rechtliche Beurteilung des Revisionsgerichts zugrunde zu legen. Die Bindungswirkung besteht jedoch nur auf der Grundlage des vom Tatsachengericht im ersten Rechtsgang festgestellten Sachverhalts und entfällt, wenn nach Zurückverweisung des Rechtsstreits neuer Tatsachenvortrag der Beteiligten oder die Sachverhaltsermittlung durch das Tatsachengericht eine gegenüber der revisionsgerichtlichen Entscheidung wesentlich veränderte Tatsachengrundlage ergibt (BVerwG, Urteil vom 28. November 2012 - 8 C 21.11 - BVerwGE 145, 122 Rn. 23 ff. m.w.N. und Beschluss vom 29. April 2019 - 2 B 25.18 - Buchholz 310 § 144 VwGO Nr. 83 Rn. 10 ff.). Nach dem Vorbringen der Beteiligten im ersten Rechtsgang waren im abhängigen Betrieb der Bahnen 25C/25L und der Bahn 18 maximal 98 FlB/h abzuwickeln (VGH Kassel, Urteil vom 3. September 2013 - 9 C 323/12.T - juris Rn. 109). Da sich mittlerweile herausgestellt hat, dass eine größere Verkehrsmenge bewältigt werden kann, besteht eine neue Tatsachengrundlage.

9 b) Das gegenwärtig tatsächlich anfallende und in absehbarer Zeit zu erwartende Verkehrsaufkommen bildet eine taugliche Grundlage, um die Auswirkungen der Flugverfahren zu bewerten. Gesetzliche Vorgaben für den Prognosehorizont fehlen. Er lässt sich daher nur beanstanden, wenn er Ausdruck unsachlicher Erwägungen ist (BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 2014 - 4 C 35.13 - Buchholz 442.42 § 27a LuftVO Nr. 8 Rn. 113). Angesichts der bei der Festlegung von Flugverfahren im Vordergrund stehenden Bewirtschaftung des jeweils konkret anfallenden Lärms und flexibler Änderungsmöglichkeiten, die auf dem fehlenden Erfordernis baulicher Maßnahmen beruhen, ist es nicht nur gerechtfertigt, sondern vorliegend geboten, einen kürzeren zeitlichen Horizont als bei der Verkehrsprognose für die Planfeststellung zu wählen (BVerwG, Urteil vom 10. Dezember 2015 - 4 C 15.14 - NVwZ-RR 2016, 323 Rn. 13).

10 Nach den Feststellungen des Verwaltungsgerichtshofs sind absehbar keine Steigerungen der Verkehrsmenge zu erwarten, die nicht auf der Grundlage des gegenwärtigen Koordinierungseckwertes abzuwickeln wären. Vor diesem Hintergrund erweist sich das anfallende Verkehrsaufkommen als sachgerecht, um die Belastung durch Fluglärm zu beurteilen. Sofern die Revision eine in die Zukunft gerichtete Prognose fordert, übersieht sie, dass auch die Annahme einer im Wesentlichen gleich bleibenden Zahl von Flugbewegungen eine Prognose ist.

11 c) Die Kritik der Revision, der Verwaltungsgerichtshof habe seine Prüfung an dem Koordinierungseckwert und damit an einem starren, für den gesamten Flughafen geltenden Kapazitätswert ausgerichtet, trifft nicht zu. Der Koordinierungseckwert bezeichnet nach § 27a Abs. 2 Satz 2 LuftVG die Anzahl der im Voraus planbaren Zeitnischen. Der Verwaltungsgerichtshof hat klargestellt, dass diesem Wert in Bezug auf die Abschätzung der Lärmfolgen nachrangige Bedeutung zukommt, weil keine der zur Berechnung der Lärmbelastung herangezogenen Methoden auf diesen Wert abstellt (UA S. 30 f.).

12 2. Die Beklagte durfte sich darauf beschränken, die Lärmberechnungen für die bereits geprüften Flugrouten zu aktualisieren. Sie war nicht verpflichtet, gänzlich neue Streckenführungen zu erarbeiten.

13 Flugstrecken lassen sich im Gegensatz zu Verkehrswegeplanungen am Boden nicht so festlegen, dass parzellenscharf festgestellt werden kann, mit welchen Beeinträchtigungen Dritte rechnen müssen. Dies zwingt bei der Ermittlung und der Bewertung der Belastungssituation zu Pauschalierungen. Die Sachverhaltsfeststellungen können sich durchweg darauf beschränken, anhand von aktuellem Kartenmaterial, das zuverlässig Aufschluss über die Siedlungsstruktur bietet, näher aufzuklären, wie groß der Kreis potenzieller Lärmbetroffener ist. Weitere Ermittlungen sind anzustellen, wenn die konkreten Umstände hierzu Anlass geben. Welche Untersuchungstiefe hierbei sachlich und räumlich geboten ist, richtet sich vornehmlich nach dem Ausmaß der Lärmbelastung (ausführlich BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 15.03 - juris Rn. 38). Die allein geforderte generalisierende Betrachtungsweise schließt es nicht aus, die Festlegungsentscheidung im Wesentlichen an "Gütewerten" zu orientieren, die für verschiedene Streckenalternativen mit Hilfe von computersimulierten Optimierungsverfahren ermittelt werden (BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 - BVerwGE 111, 276 <284>).

14 Die Beklagte hat bereits 2011 für die betroffenen Startbahnen und anknüpfend an die Besiedlungsstruktur sowie offensichtliche betriebliche und lärmschutztechnische Erwägungen die in Betracht zu ziehenden Abflugverfahren festgelegt und einer vergleichenden Bewertung unterzogen. Die Annahme, allein aufgrund des hinter der damaligen Prognose zurückbleibenden Verkehrsaufkommens könnten sich gänzlich neue Streckenführungen ergeben, liegt fern. Auch die Kläger haben - über die von ihnen eingebrachten und intensiv erörterten Alternativenvorschläge hinaus - keine weiteren Varianten aufgezeigt.

15 3. Der Verwaltungsgerichtshof hat die Abwägungsentscheidung der Beklagten anhand des zutreffenden rechtlichen Maßstabs überprüft.

16 Bei der Festlegung von Flugverfahren gemäß § 32 Abs. 4 Nr. 8, Abs. 4c LuftVG i.V.m. § 33 Abs. 2 LuftVO hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung eine Abwägungsentscheidung zu treffen. Da es an einer fachgesetzlichen Normierung fehlt, unterliegt es dabei dem rechtsstaatlichen Abwägungsgebot. In welchem Umfang die Abwägungspflicht besteht, richtet sich nach den gesetzlichen Vorgaben und im Übrigen nach dem rechtsstaatlich für jede Abwägung unabdingbar Gebotenen. Bei der richterlichen Kontrolle untergesetzlicher Normen kommt es im Grundsatz auf das Ergebnis des Rechtsetzungsverfahrens an, also auf die Vorschrift in ihrer regelnden Wirkung. Der Weg zu einer verwaltungsgerichtlichen Überprüfung des Abwägungsvorgangs ist bei untergesetzlichen Normen nur eröffnet, wenn und soweit der Normgeber einer besonders ausgestalteten Bindung an gesetzlich formulierte Abwägungsdirektiven unterliegt (BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 2014 - 4 C 35.13 - Buchholz 442.42 § 27a LuftVO Nr. 8 Rn. 98 m.w.N.).

17 Eine solche Abwägungsdirektive besteht für die Vermeidung unzumutbarem Lärms. Nach § 29b Abs. 2 LuftVG haben die Luftfahrtbehörden und die Flugsicherungsorganisation auf den Schutz vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken. Flugverfahren, die mit solchem Lärm einhergehen, sind zwar nicht generell unzulässig. Die Vorschrift normiert aber eine Regelverpflichtung, die Ausnahmen nur zulässt, wenn sich hierfür zwingende Gründe ins Feld führen lassen. Muss die Entscheidung für eine bestimmte Flugroute dagegen nicht mit unzumutbaren Lärmbelastungen erkauft werden, so genügt es, wenn sie sich mit vertretbaren Argumenten untermauern lässt (BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 - BVerwGE 121, 152 <162 ff.> und vom 18. Dezember 2014 - 4 C 35.13 - Buchholz 442.42 § 27a LuftVO Nr. 8 Rn. 99).

18 Nach den tatsächlichen Feststellungen des Verwaltungsgerichtshofs, an die der Senat gemäß § 137 Abs. 2 VwGO gebunden ist, können auch unter Ausschöpfung aller sicherheitstechnisch vertretbaren Möglichkeiten bei keinem der erwägenswerten Flugverfahren unzumutbare Lärmbelastungen vermieden werden (UA S. 45). In einem solchen Fall ist § 29b Abs. 2 LuftVG für die Abwägungsentscheidung unergiebig. Die Norm ist auf Situationen zugeschnitten, in der neben Flugverfahren mit Lärmwirkung oberhalb der Zumutbarkeitsschwelle auch Flugverfahren zur Verfügung stehen, mit denen sich unzumutbare Lärmbelastungen vermeiden lassen. Gehen sämtliche in Erwägung zu ziehende Flugverfahren mit unzumutbarem Lärm einher, kommt es darauf an, wie dieser Lärm verteilt werden soll. § 29b Abs. 2 LuftVG gibt hierauf keine Antwort. Daher obliegt dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung die Entscheidung, ob bei der Bewertung der Belastungsstärke auf den Umfang der räumlichen Betroffenheit oder die Zahl der betroffenen Bewohner abgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärmereignisse zuerkannt werden soll. Es kann nach Maßgabe der Erfordernisse einer sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Flugverkehrs im Sinne des § 27c LuftVG die Lärmbelastung nach Art eines großräumigen Lastenausgleichs aufteilen oder bestimmte Gebiete möglichst verschonen (BVerwG, Urteil vom 12. November 2014 - 4 C 37.13 - BVerwGE 150, 286 Rn. 28 ff. m.w.N.).

19 § 29b Abs. 2 LuftVG macht auch keine Vorgaben dazu, wie unterschiedliche Grade unzumutbaren Lärms zueinander ins Verhältnis zu setzen sind und schreibt keine "Binnendifferenzierung" nach verschiedenen Intensitäten solchen Lärms vor (BVerwG, Urteil vom 12. November 2014 - 4 C 37.13 - BVerwGE 150, 286 Rn. 29). Entgegen der Ansicht der Revision darf das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung bei einer Auswahl unter mit unzumutbarem Lärm verbundenen Verfahren der "lärmärmeren" Route daher nicht nur Sicherheitsbelange im engeren Sinne entgegenhalten. Es kann offen bleiben, ob mit der größeren Überlappung der Verfahrensschutzräume der Bahnen 25C/25L und der Bahn 18, dem Fehlanflugverfahren der Bahn 25L und einer verstärkten Nutzung der Nordwest-Abflugstrecke, die wegen Konflikten zum Fehlanflugverfahren der Bahn 25R vermieden werden soll, sofern Sicherheitsbelange angesprochen sind. Jedenfalls durfte die Beklagte bei ihrer Entscheidung berücksichtigen, dass die von den Klägern vorgeschlagenen Flugverfahren mit einer höheren Komplexität und einer geringeren Kapazität verbunden sind.

20 Die Auswahl unter Flugverfahren, die sämtlich mit unzumutbarem Lärm verbunden sind, ist dennoch nicht frei von rechtlichen Bindungen. Im Rahmen des für jede Abwägung rechtsstaatlich unabdingbar Gebotenen begeht das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung einen Rechtsverstoß, wenn es die Augen vor Alternativen verschließt, die sich unter Lärmschutzgesichtspunkten als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen, ohne zur Wahrung der für den Flugverkehr unabdingbaren Sicherheitserfordernisse weniger geeignet zu sein (BVerwG, Urteil vom 12. November 2014 - 4 C 37.13 - BVerwGE 150, 286 Rn. 28 ff. m.w.N.).

21 4. Nach den nicht mit durchgreifenden Verfahrensrügen angegriffenen Feststellungen des Verwaltungsgerichtshofs besteht kein alternatives Flugverfahren, das sich unter Lärmgesichtspunkten als eindeutig vorzugswürdig aufdrängt.

22 a) Flugverfahren, die den Streckenverläufen der Nordwest-Abflugstrecken folgen, würden in erheblichem Maße die Städte Raunheim und Flörsheim belasten, die bereits durch die Anflüge bei Betriebsrichtung 07 starkem Lärm ausgesetzt sind. Es ist nicht zu beanstanden, wenn die Beklagte ihre Auswahlentscheidung maßgeblich auf den Gedanken stützt, den entstehenden Fluglärm zu verteilen (BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 - juris Rn. 42 <in BVerwGE 121, 152 nicht abgedruckt> und vom 12. November 2014 - 4 C 37.13 - BVerwGE 150, 286 Rn. 30).

23 b) Streckenführungen, die im ersten Abschnitt den Nachtabflugstrecken mit der Kennung NOVEMBER folgen, drängen sich ebenfalls nicht als eindeutig vorzugswürdig auf.

24 Die Feststellung des Verwaltungsgerichtshofs (UA S. 76), das von den Klägern vorgelegte Gutachten könne keine Aussage zu der Anzahl der von unzumutbarem Fluglärm Betroffenen treffen, ist revisionsrechtlich nicht zu beanstanden. Die einfachgesetzliche Grenzlinie der Unzumutbarkeit ist bei der Festlegung von Flugverfahren nicht anders zu ziehen als im luftrechtlichen Planungsrecht. Die nach § 8 Abs. 1 Satz 3 LuftVG in der Planfeststellung für Flughäfen zu beachtenden Werte des § 2 Abs. 2 FluglärmG gelten daher auch bei der Festlegung von Flugverfahren (BVerwG, Urteile vom 12. November 2014 - 4 C 37.13 - BVerwGE 150, 286 Rn. 26 und vom 18. Dezember 2014 - 4 C 35.13 - Buchholz 442.42 § 27a LuftVO Nr. 8 Rn. 100). Die Ermittlung der Lärmbelastung erfolgt nach § 3 FluglärmG und der Anlage zu dieser Norm sowie der Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen (1. FlugLSV) vom 27. Dezember 2008 (BGBl. I S. 2980). Nach den Feststellungen des Verwaltungsgerichtshofs ist das Gutachten der Kläger demgegenüber nach einer gänzlich anderen Methode erstellt, betrachtet nur die Auswirkungen der jeweiligen Flugstrecke und ermöglicht ähnlich der von der Beklagten herangezogenen NIROS-Methode einen relativen Vergleich von Belastungen in einzelnen Pegelbändern eines Flugverlaufs (UA S. 76).

25 Unabhängig davon drängt sich auch unter Zugrundelegung des Ergebnisses des von den Klägern vorgelegten Gutachtens die vorgeschlagene Streckenführung unter Lärmgesichtspunkten nicht als eindeutig vorzugswürdig auf. Der geringeren Anzahl Lärmbetroffener stehen nach den Feststellungen des Verwaltungsgerichtshofs neue Betroffenheiten in weiter östlich gelegenen Bereichen gegenüber, die ohnehin schon in erheblichem Maße durch Abflüge von der Bahn 18 belastet sind. Das gelte insbesondere für Groß-Gerau, aber auch für Randbereiche von Mörfelden-Walldorf. Sofern die Kläger vortragen, nach ihrem Gutachten schließe die Lärmkontur 55 dB(A) in Groß-Gerau keine ausgewiesenen Wohngebiete, sondern lediglich ein Gewerbegebiet ein, steht dies den Tatsachenfeststellungen bereits nicht entgegen, da diese sich auch auf die Konturen unterhalb von 55 dB(A) beziehen und nicht auf ausgewiesene Baugebiete beschränkt sind (UA S. 77).

26 Eine Verletzung der Pflicht zur Aufklärung des Sachverhalts nach § 86 Abs. 1 VwGO liegt nicht vor. Eine Aufklärungsrüge erfordert entsprechend § 139 Abs. 3 Satz 4 VwGO die Darlegung, welche Tatsachen auf der Grundlage des materiell-rechtlichen Standpunktes des Tatsachengerichtes aufklärungsbedürftig waren, welche für erforderlich oder geeignet gehaltenen Aufklärungsmaßnahmen hierfür in Betracht kamen, welche tatsächlichen Feststellungen dabei voraussichtlich getroffen worden wären und inwiefern das unterstellte Ergebnis zu einer dem Beschwerdeführer günstigeren Entscheidung hätte führen können. Weiterhin muss entweder dargelegt werden, dass bereits im Verfahren vor dem Tatsachengericht auf die Vornahme der Sachverhaltsaufklärung, deren Unterbleiben nunmehr gerügt wird, durch einen unbedingten Beweisantrag oder jedenfalls eine sonstige Beweisanregung hingewirkt worden ist und die Ablehnung der Beweiserhebung im Prozessrecht keine Stütze findet, oder aufgrund welcher Anhaltspunkte sich dem Gericht die bezeichneten Ermittlungen auch ohne ein solches Hinwirken hätten aufdrängen müssen (stRspr, vgl. BVerwG, Beschluss vom 12. Juli 2018 - 7 B 15.17 - Buchholz 451.224 § 36 KrWG Nr. 1 Rn. 23 m.w.N.).

27 Diesen Anforderungen wird die Verfahrensrüge nicht gerecht. Sofern die Kläger geltend machen, der Verwaltungsgerichtshof hätte Widersprüche zwischen ihrem Gutachten und Berechnungen der Beigeladenen aufklären müssen, legen sie nicht dar, inwiefern solche Widersprüche überhaupt bestehen. Der Verwaltungsgerichtshof weist auf die von der Beigeladenen selbst gemachte Einschränkung hin, wonach die Betroffenenzahlen nicht exakt zu beziffern und eher in 1 000er- oder 2 000er-Kohorten als nach Hunderterangaben zu bewerten seien (UA S. 79). Die Revision zeigt auch nicht auf, warum die vermisste Aufklärung auf eine andere Entscheidung hätte führen können. Der Verwaltungsgerichtshof hält die Varianten der Kläger unter Lärmgesichtspunkten bereits deshalb nicht für eindeutig überlegen, weil sie zu neuen Betroffenheiten in vorbelasteten Bereichen führen. Erst als weiteres Argument zieht er die Berechnungen der Beklagten heran. Unabhängig davon haben die anwaltlich vertretenen Kläger, vor dem Tatsachengericht nicht auf die nunmehr vermisste Sachaufklärung hingewirkt. Sie hatten zwar schriftsätzlich einen Antrag auf Beiziehung und Einsichtnahme in die Berechnungen der Beigeladenen gestellt, im Folgenden aber weder auf die Verfügung des Gerichts vom 11. April 2017 reagiert, mit der sie zur abschließenden Stellungnahme und Bezeichnung von Beweismitteln aufgefordert worden sind, noch in der mündlichen Verhandlung auf eine Behandlung des Antrags hingewirkt. Unter diesen Umständen können sie die Verletzung einer Verfahrensvorschrift nach § 173 Satz 1 VwGO i.V.m. § 295 Abs. 1 ZPO nicht mehr rügen (vgl. BVerwG, Urteil vom 17. Juni 2020 - 8 C 7.19 - BVerwGE 168, 270 Rn. 13).

28 Darüber hinausgehenden Aufklärungsbedarf zeigt die Revision nicht auf. Sie wendet sich im Kern vielmehr gegen die tatrichterliche Würdigung, das von den Klägern vorgelegte Gutachten vermöge die eindeutige Überlegenheit der Alternativstrecken gegenüber den festgelegten Flugverfahren nicht zu belegen. Dieser Vortrag kann einer Aufklärungsrüge nicht zum Erfolg verhelfen (BVerwG, Beschluss vom 12. August 1999 - 9 B 268.99 - juris Rn. 9 <insoweit nicht abgedruckt in Buchholz 402.240 § 53 AuslG Nr. 19>).

29 Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2, § 159 Satz 1 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 2 ZPO, § 162 Abs. 3 VwGO.