Verfahrensinformation

Im Dezember wird der Senat Klagen von sechs Privatpersonen und von Wasser- und Bodenverbänden verhandeln. Während die privaten Eigentümer erhebliche Beeinträchtigungen durch Lärm, Erschütterungen, Uferabbrüche und ein ca. 70 m hohes Oberfeuer rügen, begehren die Verbände ergänzende Regelungen zu den Planfeststellungsbeschlüssen im Hinblick auf die Sicherstellung der Ent- und Bewässerung ihrer Verbandsgebiete und die Gewährleistung des Hochwasserschutzes.


Pressemitteilung Nr. 89/2017 vom 19.12.2017

Elbvertiefung: Klagen von Anwohnern aus Övelgönne und Blankenese erfolglos

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat heute die Klagen von Privateigentümern aus Övelgönne und Blankenese gegen den Planfeststellungsbeschluss für die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe abgewiesen.


Die Planfeststellungsbehörde ist zu Recht zu der Einschätzung gelangt, dass das Ausbauvorhaben weder die Standsicherheit des Elbhangs gefährdet noch vorhabenbedingt erhebliche Beeinträchtigungen von Gesundheit und Eigentum durch Bau- und Schiffsverkehrslärm sowie Erschütterungen drohen. Gegen die Fachgutachten, die dieser Bewertung zugrunde liegen, haben die Kläger keine durchgreifenden Bedenken erhoben. Die möglichen Auswirkungen der im November 2016 planfestgestellten Westerweiterung des Containerterminals Eurogate am Südufer der Elbe musste die Planfeststellungsbehörde vorliegend nicht einbeziehen. Ihre Annahme, dass die Fahrrinnenanpassung allenfalls geringfügige Auswirkungen auf den Hochwasserschutz  für die Kläger in Övelgönne hat, ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Die Wahl des Standortes für das neue Oberfeuer (Leuchtturm) der Richtfeuerlinie Blankenese beruht auf einer fehlerfreien Abwägungsentscheidung. Dass von dem ca. 70 m hohen Oberfeuer für das Nachbargrundstück eine bedrängende Wirkung ausgeht, hat die Planfeststellungsbehörde unter Hinweis auf den Durchmesser des Oberfeuers (4 m), den Abstand zum benachbarten Wohngebäude (ca. 38 m) und den umgebenden Bewuchs mit hohen Bäumen vertretbar verneint.


Damit sind beim Bundesverwaltungsgericht aktuell keine Klagen mehr gegen die Fahrrinnenanpassung anhängig.


BVerwG 7 A 6.17 - Urteil vom 19. Dezember 2017

BVerwG 7 A 7.17 - Urteil vom 19. Dezember 2017

BVerwG 7 A 9.17 - Urteil vom 19. Dezember 2017

BVerwG 7 A 10.17 - Urteil vom 19. Dezember 2017


Urteil vom 19.12.2017 -
BVerwG 7 A 10.17ECLI:DE:BVerwG:2017:191217U7A10.17.0

Vertiefung der Elbe

Leitsatz:

"Öffentliche Verkehrsanlagen" im Sinne des § 1 Abs. 2 Nr. 2 HBauO sind solche Anlagen an dem allgemeinen Schiffsverkehr dienenden Binnenwasserstraßen, die im Rahmen der Widmung des Verkehrsweges jedermann offenstehen.

  • Rechtsquellen
    RL 2003/35/EG
    RL 2011/92/EU Art. 6 Abs. 2 bis 6, Art. 11 Abs. 1
    GG Art. 74 Nr. 21
    WaStrG § 1 Abs. 1 Nr. 1, § 14 Abs. 1 Satz 2
    UmwRG § 4 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 1a und 3
    UVPG § 3 Satz 1, § 16 Abs. 5 Satz 3 Nr. 2, § 25 Abs. 1 und 2
    VwVfG § 74 Abs. 2 Satz 3, § 75 Abs. 1a
    HBauO § 1 Abs. 2 Nr. 1

  • Stichworte

    Abstandsflächen; Abwägungsdisproportionalität; Alternativenprüfung; Auflage; Ausbau; Brandschutz; Bundeswasserstraße; Planfeststellungsbeschluss; Richtfeuer; Schutzauflage; Standsicherheit, Elbhang; Umweltverträglichkeitsprüfung; Verfahrensfehler; Verkehrsanlagen; Wertminderung; Windenergieanlage; allgemeiner Schiffsverkehr; bauordnungsrechtliches Rücksichtnahmegebot; unzumutbares Opfer;

  • Zitiervorschlag

    BVerwG, Urteil vom 19.12.2017 - 7 A 10.17 [ECLI:DE:BVerwG:2017:191217U7A10.17.0]

Urteil

BVerwG 7 A 10.17

In der Verwaltungsstreitsache hat der 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts
auf die mündliche Verhandlung vom 13. Dezember 2017
durch
den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Prof. Dr. Korbmacher, die Richterin am Bundesverwaltungsgericht Schipper und
die Richter am Bundesverwaltungsgericht Brandt, Dr. Schemmer und Dr. Löffelbein
am 19. Dezember 2017 für Recht erkannt:

  1. Die Klage wird abgewiesen.
  2. Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen als Gesamtschuldner.

Gründe

I

1 Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe, soweit er die Neuerrichtung und den Betrieb des Oberfeuers der Richtfeuerlinie Blankenese vorsieht.

2 Die Kläger sind Eigentümer eines ca. 4 000 m2 großen Grundstücks in Hamburg am ..., das mit einem Wohnhaus bebaut ist. Es fällt zur Elbe hin ab und wird dort durch den Elbuferweg begrenzt. In Höhe des Grundstücks befindet sich der Jollenhafen Mühlenberg (km 633).

3 Der Planfeststellungsbeschluss der Beklagten betrifft die sogenannte Delegationsstrecke auf dem Gebiet von Hamburg; Trägerin des Vorhabens ist die beigeladene Hamburg Port Authority AöR. Das Ausbauvorhaben erstreckt sich zudem auf die sogenannte Bundesstrecke von Tinsdal (km 638,9) bis zur Elbemündung (km 755,3), die Gegenstand eines gleichzeitig erlassenen Planfeststellungsbeschlusses der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord ist; Vorhabenträgerin für diesen Streckenabschnitt ist die Bundesrepublik Deutschland.

4 Die Ausbaustrecke ist insgesamt knapp 136 km lang. Mit dem Ausbauvorhaben soll der Zugang zum Hamburger Hafen so verbessert werden, dass Containerschiffe mit einem Tiefgang von 13,5 m in Salzwasser die Elbe zukünftig tideunabhängig befahren können. Für 14,5 m tief gehende Containerschiffe soll das Zeitfenster für den tideabhängigen Verkehr vergrößert werden. Zu diesem Zweck wurde den Planungen ein Bemessungsschiff mit einer Länge von 350 m, einer Breite von 46 m und einem Tiefgang von 14,5 m (in Salzwasser) zugrunde gelegt. Das Startfenster für die tideabhängige Fahrt wurde so bemessen, dass in dieser Zeit von den drei großen Terminalbereichen im Hamburger Hafen jeweils ein Containerschiff mit einem Tiefgang von 14,5 m abfahren kann.

5 Die Ausbautiefen schwanken zwischen 0 m über dem BAB-Elbtunnel im Hamburger Hafen und 2,42 m bei Cuxhaven. Die Ausbaubreiten werden von Stromkilometer 748 bis zur Störkurve mit der derzeitigen Regelbreite von 400 m nicht verändert. Von der Störkurve bis zur Lühekurve wird die Regelbreite von 300 m auf 320 m vergrößert. In der Delegationsstrecke wird die Regelbreite der Fahrrinne bereichsweise ebenfalls um maximal 20 m vergrößert.

6 Zwischen dem Ausgang der Lühekurve (km 644) und Blankenese (km 636) wird eine Begegnungsstrecke mit einer Fahrrinnenbreite von im Mittel 385 m eingerichtet. Aufgrund der sich ändernden Fahrrinnentrassierung im Bereich der Begegnungsstrecke muss die bisherige Richtfeuerlinie Blankenese für einkommende Schiffe um ca. 125 m nach Süden verschoben werden. Der Planfeststellungsbeschluss sieht daher den Neubau der Ober- und Unterfeuer der Richtfeuerlinie Blankenese vor. Das Oberfeuer ist auf dem westlich an das Grundstück der Kläger angrenzenden Grundstück geplant.

7 Sowohl das Ober- als auch das Unterfeuer werden als schlanke Stahltürme mit einem Außendurchmesser von 4 m ausgeführt. Das Oberfeuer weist bis zum Turmkopf eine Höhe von knapp 70 m auf. Es wird über den Elbuferweg erschlossen. Um einen sicheren Einstieg in den Technikraum auch im Fall eines extremen Hochwasserereignisses zu gewährleisten, befindet sich über der unteren Plattform des Turms eine weitere Plattform in 11,85 m Höhe über NN. Zur hochwassersicheren Erreichbarkeit der Plattform und des Zugangs ist der Bau eines hangaufwärts gelegenen Weges vorgesehen, der an die vorhandene Hirschparktreppe anschließt. Als weitere Baumaßnahmen sind die Einrichtung eines Warteplatzes in Höhe Brunsbüttel und der Ausbau der Hafenzufahrten Parkhafen/Waltershofer Hafen geplant; für die Köhlbrandkurve sind eine Vorsetze vorgesehen. Zudem soll der Düker Neßsand (km 636,8) ersetzt werden.

8 Die Unterbringung des anfallenden Baggerguts ist Gegenstand eines Strombau- und Verbringungskonzepts, das u.a. die Errichtung von Unterwasserablagerungsflächen (UWA) sowie Umlagerungsstellen und Übertiefenverfüllungen vorsieht. Mit den UWA, insbesondere der UWA Medemrinne Ost und Neufelder Sand im Bereich der Mündung, werden neben der Unterbringung des Ausbaubaggerguts auch strombauliche Zwecke verfolgt.

9 Das Planfeststellungsverfahren wurde im September 2006 eingeleitet. Im Zeitraum von September 2008 bis Ende 2010 wurden die Pläne dreimal geändert. Die 2. Planänderung hatte im Wesentlichen die Planung von Ufersicherungsmaßnahmen im Altenbrucher Bogen zum Inhalt. Diese Maßnahmen waren Gegenstand einer vorläufigen Anordnung vom 11. Mai 2010 und sind seit Ende 2012 abgeschlossen.

10 Die Pläne für die Bundes- und die Delegationsstrecke wurden mit Beschlüssen vom 23. April 2012 unter Anordnung verschiedener Auflagen - etwa zu den Baumaßnahmen, zu den Schifffahrtsgeschwindigkeiten und zum Lärmschutz - festgestellt und bekannt gemacht.

11 Die Kläger erhoben gegen die geplante Neuerrichtung des Oberfeuers Einwendungen. Der Standort des Oberfeuers wurde daraufhin im Zuge der Planänderung III entlang der Richtfeuerlinie um 13 m nach Westen verschoben. Außerdem wurde zugunsten der benachbarten Grundstücke angeordnet, dass der Vorhabenträger durch geeignete technische Vorkehrungen sicherzustellen hat, dass nur die untere Plattform öffentlich zugänglich ist (Anordnung A.II.1.4.1.2, PFB, S. 55).

12 Die Kläger haben fristgerecht Klage erhoben. Während des gerichtlichen Verfahrens hat die Beklagte unter dem 1. Oktober 2013 und dem 24. März 2016 Ergänzungsbeschlüsse erlassen; zudem sind in der mündlichen Verhandlung im Verfahren der Umweltverbände BUND und NABU (BVerwG 7 A 2.15 ) im Dezember 2016 weitere Ergänzungen durch Protokollerklärungen erfolgt.

13 Zur Begründung ihrer Klage machen die Kläger im Wesentlichen geltend: Der Planfeststellungsbeschluss verstoße, soweit er die Neuerrichtung des Oberfeuers Blankenese vorsehe, gegen die Vorschriften der Hamburger Bauordnung zum Mindestabstand. Bei der Alternativenprüfung hinsichtlich der Lage der Begegnungsstrecke sei die als Folgemaßnahme notwendige Verlegung der Leuchtfeuer und die damit für ihr Grundstück verbundenen Beeinträchtigungen nicht berücksichtigt worden. Die Beklagte habe die optisch bedrückende Wirkung des Leuchtfeuers nicht hinreichend gewürdigt. Des Weiteren habe die Beklagte den Brandschutz und den Schutz ihres Grundstücks vor Hangrutschungen unberücksichtigt gelassen und der Wertminderung des Grundstücks aufgrund des geplanten Oberfeuers nicht die erforderliche Bedeutung beigemessen. Es drohe zudem eine Auskolkung des Elbhangs im Bereich des geplanten Oberfeuers. Die Beklagte habe die tidedämpfende Wirkung der strombaulichen Maßnahmen, insbesondere der Unterwasserablagerungsfläche Medemrinne Ost, falsch beurteilt.

14 Die Kläger beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 23. April 2012 zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe in der Gestalt der Ergänzungsbeschlüsse vom 1. Oktober 2013 und vom 24. März 2016 sowie der Protokollerklärungen in den mündlichen Verhandlungen im Verfahren BVerwG 7 A 2.15 aufzuheben, soweit er die Errichtung und den Betrieb des Oberfeuers der Richtfeuerlinie Blankenese genehmigt,

hilfsweise,

den Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären, soweit er die Errichtung und den Betrieb des Oberfeuers der Richtfeuerlinie Blankenese genehmigt,

die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ergänzen, dass nachteilige Auswirkungen des Vorhabens auf das Grundstück der Kläger ..., ... vermieden werden, insbesondere dass die Vorhabenträgerin den Elbhang durch geeignete Vorkehrungen gegen eine drohende Auskolkung zu sichern hat.

15 Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

16 Die Beigeladene stellt keinen Antrag.

17 Die Beklagte und die Beigeladene treten dem Vorbringen der Kläger entgegen.

II

18 Die Klage hat keinen Erfolg.

19 Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an formellen oder materiellen Fehlern, die die Kläger rügen können und die zu seiner (teilweisen) Aufhebung oder zur Feststellung seiner (teilweisen) Rechtswidrigkeit und Nichtnachvollziehbarkeit führen (vgl. § 14e Abs. 6 WaStrG a.F., § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG). Die Kläger haben auch keinen Anspruch auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um Schutzauflagen.

20 A. Der Planfeststellungsbeschluss ist formell rechtmäßig.

21 1. Die von den Klägern - unter Hinweis auf gutachterliche Stellungnahmen verschiedener Fachgutachter - geltend gemachten methodischen Mängel der Gutachten der Bundesanwalt für Wasserbau (BAW) und weiterer Fachgutachten stellen keine Verfahrensfehler im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 1a des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes (UmwRG) dar. Aus dem Umstand, dass der Senat diese im Wesentlichen schon im Verfahren der Umweltverbände erhobenen Rügen in seinem Urteil vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - (BVerwGE 158, 1 Rn. 39 ff.) unter dem Prüfungspunkt "formelle Rechtmäßigkeit" behandelt hat, folgt nichts anderes. Diese Verortung war allein der uneingeschränkten Rügebefugnis der Umweltverbände und dem Erfordernis einer sinnvollen Strukturierung und Reihenfolge der Urteilsgründe geschuldet.

22 a) Unter den - im Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz nicht näher definierten - Begriff des Verfahrensfehlers werden nach herkömmlichem Rechtsverständnis nur Verstöße gegen solche Rechtsvorschriften gefasst, die die äußere Ordnung des Verfahrens, d.h. den Verfahrensablauf als solchen betreffen (vgl. § 9 VwVfG). Hierzu gehören etwa Regelungen über den Beginn des Verfahrens, die Beteiligung anderer Behörden und der Öffentlichkeit sowie sonstige Verfahrensschritte, wie etwa die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) oder Vorprüfung. Nicht zum äußeren Verfahrensgang in diesem Sinne gehört dagegen der durch materiell-rechtliche Vorgaben gesteuerte Prozess der Willens- und Entscheidungsbildung, der sich - namentlich im Fachplanungsrecht - regelmäßig auf der Grundlage von Fachgutachten vollzieht. Dieses Begriffsverständnis des Verfahrensfehlers liegt erkennbar auch der Regelungsstruktur des § 4 UmwRG zugrunde, der hinsichtlich der Rechtsfolgen zwischen absoluten (Abs. 1) und relativen (Abs. 1a) Verfahrensfehlern unterscheidet (vgl. BT-Drs. 18/5927 S. 9 f.).

23 An der Differenzierung zwischen Fehlern, die den Verfahrensablauf betreffen, und solchen, die für die Willens- und Entscheidungsbildung relevant sind, ist auch in Ansehung der Ausgestaltung der UVP im Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung vom 24. Februar 2010 (BGBl. I S. 1966 - UVPG a.F.), zuletzt geändert durch Art. 2 des Gesetzes vom 15. September 2017 (BGBl. I S. 3370), festzuhalten.

24 b) Die UVP umfasst die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der erheblichen Auswirkungen eines Vorhabens oder eines Plans oder Programms auf die Schutzgüter (§ 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG a.F./§ 3 Satz 1 UVPG n.F.). Sie strukturiert das Verfahren im Vorfeld der Sachentscheidung durch die Phasen der Informationsgewinnung und der Informationsverarbeitung (BVerwG, Urteil vom 25. Januar 2006 - 4 C 5.95 - BVerwGE 100, 238 <238 f., 246 f.>) und vollzieht sich in verschiedenen Verfahrensschritten (z.B. Unterrichtung, Beteiligung, zusammenfassende Darstellung, begründete Bewertung, Bekanntmachung; vgl. Teil 2, Abschnitt 2 UVPG a.F./n.F.), die ordnungsgemäß durchgeführt werden müssen. Dazu gehört mit Blick auf das zentrale gesetzgeberische Anliegen einer frühzeitigen und effektiven Öffentlichkeitsbeteiligung, dass die ausgelegten Unterlagen die nach § 6 Abs. 3 Satz 3 UVPG a.F./§ 16 Abs. 5 Satz 3 Nr. 2 UVPG n.F. erforderliche Anstoßwirkung entfalten.

25 Von den einzelnen Verfahrensschritten und ihrer Durchführung zu unterscheiden sind die Anforderungen an ihre inhaltliche Ausgestaltung, die vor allem in § 6 Abs. 2 bis 4, § 11 UVPG a.F. bzw. §§ 16, 24 Abs. 1 und § 25 Abs. 3 UVPG n.F. ihren Niederschlag finden. Sie werden von den materiell-rechtlichen Maßstäben der im jeweiligen Einzelfall einschlägigen Fachgesetze geprägt, für deren Prüfung die UVP durch Zusammenstellung und Aufbereitung des umweltbezogenen Tatsachenmaterials den Rahmen und die Grundlage bildet. Diese besondere Funktion der UVP findet auch in § 3 Satz 2 UVPG n.F. ihren Ausdruck. Danach dient die UVP einer wirksamen Umweltvorsorge nach Maßgabe der geltenden Gesetze (vgl. schon § 12 UVPG a.F.). Daran, dass das UVPG - ebenso wie die UVP-Richtlinie - keine eigenständigen materiellen Prüf- und Bewertungsmaßstäbe dafür liefert, welcher Rang den Umweltbelangen im Rahmen der Zulassungsentscheidung zukommt (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Januar 2006 - 4 C 5.95 - BVerwGE 100, 238 <243>; BT-Drs. 18/11499 S. 76), hat auch das Gesetz zur Modernisierung des Rechts der Umweltverträglichkeitsprüfung vom 20. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808) nichts geändert. Die Entscheidungsstruktur der maßgeblichen fachrechtlichen Vorschriften bleibt von der Novelle, die der Anpassung des UVPG an geändertes Unionsrecht dient, unangetastet (BT-Drs. 18/11499 S. 56, 76). Das bestätigt auch die Regelung zur Berücksichtigungspflicht in § 25 Abs. 1 und 2 UVPG n.F., die - wie bereits die Vorgängerregelung in § 12 UVPG a.F. - mit dem Verweis auf die geltenden Gesetze ebenfalls klarstellt, dass es mangels eigenständiger materiell-rechtlicher Vorgaben im UVPG auf die fachrechtlichen Zulassungsvoraussetzungen ankommt (vgl. BT-Drs. 18/11499 S. 94). Ein weiterer Beleg für die Verknüpfung der inhaltlichen Ausgestaltung einzelner Verfahrensschritte der UVP mit den fachrechtlichen Prüfungsmaßstäben sind z.B. die auf die naturschutzrechtliche Eingriffsregelung und die FFH-Verträglichkeitsprüfung bezogenen Vorschriften in § 6 Abs. 3 Nr. 2, § 11 Satz 1 und 5 UVPG a.F. und § 16 Abs. 1 Satz 1 Nr. 4, Satz 2 UVPG n.F.

26 Angesichts dieser Regelungssystematik betrifft die von den Klägern aufgeworfene Frage, ob die Gutachten der BAW und die sonstigen Fachgutachten der UVP den Anforderungen an den allgemeinen Kenntnisstand bzw. den gegenwärtigen Wissensstand und die allgemein anerkannten/gegenwärtigen Prüfungsmethoden (vgl. § 6 Abs. 3 Nr. 3 und 4 UVPG a.F./§ 6 Abs. 5 UVPG n.F.) gerecht werden, nicht den Verfahrensgang als solchen, sondern beurteilt sich nach Maßgabe der jeweiligen materiell-rechtlichen Zulassungsvoraussetzungen etwa des Naturschutz-, Artenschutz-, Habitat- und Wasserrechts sowie nicht zuletzt des Bundeswasserstraßengesetzes. Dementsprechend hat der Senat schon in seinem Urteil vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - (BVerwGE 158, 1 Rn. 40) verlangt, dass die Gutachten, soweit sie z.B. als Grundlage der FFH-Verträglichkeitsprüfung dienen, für die Fragen, die sich dort stellen, hinreichend belastbare Aussagen enthalten müssen.

27 c) Weder die Richtlinien 2003/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Mai 2003 über die Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Ausarbeitung bestimmter umweltbezogener Pläne und Programme und zur Änderung der Richtlinien 85/337/EWG und 96/61/EG des Rates in Bezug auf die Öffentlichkeitsbeteiligung und den Zugang zu Gerichten (ABl. L 156 S. 17) und 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl. L 26 S. 1 - UVP-Richtlinie) noch die dazu ergangene Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (fortan EuGH) geben Anlass, den Begriff des Verfahrensfehlers in § 4 UmwRG auch auf inhaltliche/methodische Fehler von Fachgutachten zu erstrecken.

28 Die Richtlinien zielen - soweit hier von Interesse - darauf, die Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit am Entscheidungsverfahren und den Zugang zu Gerichten in Umweltangelegenheiten zu gewährleisten (vgl. die Erwägungsgründe Nr. 6 bis 9 der Richtlinie 2003/35/EG und Nr. 18 bis 21 der Richtlinie 2011/92/EU). Zur Erreichung des erstgenannten Ziels ist es erforderlich, aber ausreichend, dass die Öffentlichkeit frühzeitig und effektiv über ein Vorhaben informiert wird und hierzu innerhalb eines ausreichend bemessenen Zeitraums Stellung nehmen kann (vgl. Art. 6 Abs. 2 bis 6 der Richtlinie 2011/92/EU). Über die Gewährleistung eines Beteiligungs- und Mitwirkungsrechts gehen die Regelungen nicht hinaus.

29 Die Regelungen der Richtlinien über den Zugang zu einem gerichtlichen Überprüfungsverfahren nehmen die Unterscheidung zwischen der verfahrensrechtlichen und materiell-rechtlichen Rechtmäßigkeit von Entscheidungen, Handlungen oder Unterlassungen auf (vgl. Art. 11 Abs. 1 der Richtlinie 2011/92/EU). Dass diese Unterscheidung auch im Unionsrecht üblich ist, belegt die Mitteilung der Kommission vom 28. April 2017 über den Zugang zu Gerichten in Umweltangelegenheiten (C(2017)2616 final), in der von Verfahrensrechten und materiellen Rechten die Rede ist (vgl. S. 16 f.). Ihr kann zudem entnommen werden, dass der Begriff "Verfahrensfehler" im Unionsrecht grundsätzlich ebenso verstanden wird wie im nationalen Recht. Danach betreffen Verfahrensrechte gewöhnlich die Beteiligung der Öffentlichkeit und die praktischen Modalitäten, nach denen eine Behörde die Öffentlichkeit über eine geplante Entscheidung informiere, Vorschläge entgegennehme, diese berücksichtige und ihre Entscheidung öffentlich bekannt gebe (vgl. Rn. 45, 47). Ergänzend verweist die Kommission (Rn. 132 ff.) auf den Leitfaden für die Anwendung des Aarhus-Übereinkommens, nach dem sich verfahrensrechtliche Mängel etwa auf die Zuständigkeit der Behörde, ein verbindliches Beschlussfassungsverfahren (z.B. öffentliche Konsultation oder Durchführung einer UVP) oder die Form, in der eine Entscheidung erfolgt ist, bezögen.

30 Aus der Rechtsprechung des EuGH, insbesondere den Urteilen vom 7. November 2013 - C-72/12 [ECLI:​EU:​C:​2013:​712], Altrip - und vom 15. Oktober 2015 - C-137/14 [ECLI:​EU:​C:​2015:​683] - ergeben sich ebenfalls keine Anhaltspunkte für ein abweichendes Begriffsverständnis. Soweit es in den Urteilen heißt, nicht nur das Unterlassen einer UVP, sondern auch deren fehlerhafte Durchführung stelle einen Verfahrensfehler dar (EuGH, Urteile vom 7. November 2013 - C-72/12 - Rn. 38 und vom 15. Oktober 2015 - C-137/14 - Rn. 49), folgt daraus nicht, dass auch inhaltliche/methodische Mängel als Verfahrensfehler zu qualifizieren sind. Fehler bei der Durchführung der UVP sind entsprechend Sinn und Zweck der oben genannten Richtlinien vielmehr nur solche, die die Verfahrensgarantien berühren. In Betracht kommen insoweit z.B. Fehler, die der zuständigen Behörde bei der Vornahme einzelner Verfahrensschritte, etwa der Auslegung von Unterlagen, der Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung oder der Bekanntmachung unterlaufen sind.

31 d) Anhaltspunkte dafür, dass der deutsche Gesetzgeber bei der Umsetzung der Rechtsprechung des EuGH im Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz über das unionsrechtlich Gebotene hinausgehen wollte, sind nicht ersichtlich. Sie folgen insbesondere nicht daraus, dass in der Begründung zum Entwurf des "Gesetzes zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes zur Umsetzung des Urteils des Europäischen Gerichtshofs vom 7. November 2013 in der Rechtssache C-72/12" zu § 4 Abs. 1 Nr. 3 ausgeführt wird, die Voraussetzungen der Nummer 3 seien wegen fehlender Vergleichbarkeit mit den Verfahrensverstößen nach Nummer 1 und 2 nicht erfüllt, "wenn lediglich einzelne Unterlagen oder Angaben fehlen oder inhaltlich fehlerhaft sind" (BT-Drs. 18/5927 S. 10). Dieser Passus lässt nicht den Schluss zu, dass inhaltliche Fehler der Unterlagen nach der Vorstellung des Gesetzgebers relative Verfahrensfehler darstellen. Im Fokus der Ausführungen steht, wie sich aus dem Kontext ergibt, das Bemühen um eine Konturierung der vergleichbaren absoluten Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 Nr. 3 UmwRG-E, nicht aber eine Beschreibung möglicher relativer Verfahrensfehler.

32 Gegen ein auch inhaltliche bzw. methodische Mängel der UVP erfassendes Begriffsverständnis spricht auch, dass die den verwaltungsgerichtlichen Rechtsschutz maßgeblich prägende Vorschrift des § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO angesichts des in § 4 Abs. 3 Satz 1 UmwRG vollzogenen Verzichts auf den nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO erforderlichen Zusammenhang zwischen der Rechtswidrigkeit der Genehmigungsentscheidung und der Verletzung in eigenen Rechten (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Oktober 2015 - 7 C 15.13 - Buchholz 406.254 UmwRG Nr. 16 Rn. 23) zunehmend an Bedeutung verlöre. Für die Annahme, dass der nationale Gesetzgeber einen solchen Systemwandel vollziehen wollte, spricht nichts. Dies gilt umso mehr, als der EuGH die Verknüpfung von Rechtswidrigkeit und Rechtsverletzung in § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO in seinem Urteil vom 15. Oktober 2015 - C-137/14 - (Rn. 63 f.) als unionsrechtskonform gebilligt und der Gesetzgeber diese Verknüpfung auch in § 4 Abs. 3 Satz 2 UmwRG ausdrücklich normiert hat.

33 2. Die Rüge der Kläger, es fehle ihnen gegenüber an einer wirksamen Bekanntmachung des 2. Planergänzungsbeschlusses vom 24. März 2016 und der Protokollerklärungen in den mündlichen Verhandlungen im Verfahren BVerwG 7 A 2.15 , verhilft der Klage nicht zum Erfolg. Der Ergänzungsbeschluss und die einschlägigen Protokolle sind den Klägern mit gerichtlicher Verfügung vom 6. November 2017 übermittelt worden. Die Ergänzungsbeschlüsse und die Ergänzungen/Änderungen sind dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. April 2012 angewachsen (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 19) und Gegenstand der Klageanträge. Die Frage, ob bzw. unter welchen Voraussetzungen solche Änderungen und Ergänzungen eine (erneute) öffentliche Bekanntmachung erfordern, stellt sich im Falle der Kläger nicht.

34 B. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an den geltend gemachten materiell-rechtlichen Mängeln. Er verstößt nicht gegen bauordnungsrechtliche Vorschriften (1.). Die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Abwägung ist nicht mit erheblichen Mängeln behaftet (2.). Den Hilfsbeweisanträgen war nicht nachzugehen (3.).

35 1. Entgegen der Auffassung der Kläger ist die Hamburgische Bauordnung (HBauO) vom 14. Dezember 2005 (HmbGVBl. 2005, S. 525) nicht anwendbar. Nach § 1 Abs. 2 HBauO gilt das Gesetz nicht für Anlagen des öffentlichen Verkehrs einschließlich Zubehör, Nebenanlagen und Nebenbetrieben, ausgenommen Gebäude. Das Oberfeuer Blankenese ist eine Anlage des öffentlichen Verkehrs.

36 Verkehrsanlagen sind allgemein Anlagen, die der Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Lande, auf dem Wasser und in der Luft dienen (vgl. Dirnberger/Lechner, in: Simon/Busse, Bayerische Bauordnung, Art. 1 Rn. 45; vgl. auch Alexejew, Hamburgisches Bauordnungsrecht, Stand Januar 2016, § 1 Rn. 13 ff.). Keine Anlagen in diesem Sinne sind jene, die keinen unmittelbaren Bezug auf die Verkehrsfunktion der Hauptanlage aufweisen und lediglich in Ausnutzung der Verkehrslage oder herkömmlicherweise im Zusammenhang mit öffentlichen Verkehrsanlagen aufgestellt oder errichtet werden; sie bleiben dem Bauordnungsrecht unterworfen (vgl. Alexejew, a.a.O., § 1 Rn. 14). Entgegen der auf eine Kommentierung zur Hamburgischen Bauordnung (Alexejew, a.a.O., § 1 Rn. 18) gestützten Auffassung der Kläger ist der Begriff der "öffentlichen Verkehrsanlage" nicht auf Anlagen beschränkt, die dem "allgemeinen" Verkehr im Sinne des öffentlichen (Personen-)Verkehrs dienen (z.B. Landestege für Hafenfähren des Verkehrsverbundes). Die Kläger messen dem Begriff des "allgemeinen Verkehrs" eine unzutreffende Bedeutung bei. Der Begriff des "allgemeinen Verkehrs", wie er in Art. 74 Nr. 21 GG und in § 1 Abs. 1 Nr. 1 WaStrG verwendet wird, dient nicht der Unterscheidung zwischen "öffentlichem" und "privatem" Schiffsverkehr, sondern der Abgrenzung von Binnenwasserstraßen des Bundes, die einen Schiffsverkehr mit Personen- und Frachtschiffen größeren Umfangs aufweisen, von solchen Binnenwasserstraßen, die nur von Kleinfahrzeugen befahren werden und daher nicht dem "allgemeinen" Schiffsverkehr dienen. Nur die dem allgemeinen Schiffsverkehr dienenden Binnenwasserstraßen unterfallen der Gesetzgebungskompetenz des Bundes und dem Geltungsbereich des Wasserstraßengesetzes (vgl. BVerfG, Urteil vom 30. Oktober 1962 - 2 BvF 2/60, 1, 2, 3/61 - BVerfGE 15, 1 <8>; Friesecke, Bundeswasserstraßengesetz, 6. Aufl. 2009, § 1 Rn. 5). "Öffentliche Verkehrsanlage" im Sinne des § 1 Abs. 2 Nr. 1 HBauO sind daher solche Anlagen an dem allgemeinen Schiffsverkehr dienenden Binnenwasserstraßen, die im Rahmen der Widmung des Verkehrsweges jedermann offenstehen. Diese Voraussetzungen sind bei einem Richtfeuer, das von allen Verkehrsteilnehmern auf einer Bundeswasserstraße für die sichere Navigation genutzt werden kann, erfüllt.

37 Da die Hamburger Bauordnung nicht anwendbar ist, kommt es nicht darauf an, ob die Abstandsvorschriften des § 6 HBauO eingehalten sind.

38 2. Der Planfeststellungsbeschluss verletzt die Kläger nicht in ihrem Recht aus § 14 Abs. 1 Satz 2 WaStrG auf fehlerfreie Abwägung ihrer Belange.

39 Das Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots daher auf die Frage, ob die Verwaltungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie - auf der Grundlage des derart zutreffend ermittelten Abwägungsmaterials - die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Dezember 2016 - 4 A 4.15 - BVerwGE 157, 73 Rn. 23 f.). Daran gemessen weist der Planfeststellungsbeschluss keine Abwägungsfehler zu Lasten der Kläger auf.

40 a) Die Beklagte hat zu Recht eine unzumutbare optische Wirkung des Oberfeuers auf das Grundstück verneint.

41 aa) Das bauordnungsrechtliche Rücksichtnahmegebot schützt die Nachbarschaft vor unzumutbaren Einwirkungen eines Vorhabens. Dazu zählt die Rechtsprechung "optisch bedrängende Wirkungen", die von einem Bauvorhaben auf bewohnte Nachbargrundstücke ausgehen (BVerwG, Beschluss vom 11. Dezember 2006 - 4 B 72.06 - Buchholz 406.11 § 35 BauGB Nr. 374 S. 16; vgl. auch Urteile vom 13. März 1981 - 4 C 1.78 - Buchholz 406.19 Nachbarschutz Nr. 44 und vom 23. Mai 1986 - 4 C 34.85 - Buchholz 406.11 § 34 BBauG Nr. 114 S. 64 f.). Eine solche Wirkung des geplanten Oberfeuers folgt entgegen der Auffassung der Kläger nicht schon daraus, dass das Vorhaben nicht die nach der Hamburgischen Bauordnung erforderlichen Abstandsflächen von 0,4 H zum Grundstück der Kläger einhält. Die bauordnungsrechtlichen Abstandsvorschriften sind - wie ausgeführt - nicht anwendbar. Die geringeren als bauordnungsrechtlich vorgeschriebenen Abstände sind vielmehr in die Abwägung einzustellen und zu würdigen. Das ist hier in nicht zu beanstandender Weise geschehen. Bereits im Einwendungsverfahren hat die Beklagte den Belangen der Kläger dadurch Rechnung getragen, dass sie in der Planänderung III den ursprünglich vorgesehenen Standort des Oberfeuers um 13 m nach Westen verschoben hat, so dass der Abstand zum Grundstück der Kläger nunmehr gut 18 m beträgt. Er nähert sich damit dem von den Klägern errechneten Mindestabstand nach den Vorschriften der Hamburgischen Bauordnung von 24,9 m jedenfalls an. Es kommt hinzu, dass für die Beurteilung der optisch bedrängenden Wirkung angesichts der Größe des Grundstücks der Kläger maßgeblich nicht in erster Linie der Abstand des Turms zur Grundstücksgrenze ist, sondern dessen Abstand zum Wohngebäude. Dieser beträgt nach der Verschiebung durch die Planänderung III ca. 38 m. Danach können nachteilige Auswirkungen auf die durch die Abstandsflächenvorschriften geschützten Belange wie z.B. Belichtung und Belüftung durch den schmalen Turm des Oberfeuers ausgeschlossen werden. Nichts anderes gilt auch für den Brandschutz. Angesichts der Stahlkonstruktion des Oberfeuers und der regelmäßigen technischen Überwachung aufgrund seiner Bedeutung für die Seeschifffahrt, ist von einer unterdurchschnittlichen Brandgefahr auszugehen. Einer gesonderten Auseinandersetzung hiermit im Planfeststellungsbeschluss bedurfte es daher entgegen der Auffassung der Kläger nicht.

42 bb) Etwas anderes folgt nicht aus der von den Klägern angeführten obergerichtlichen Rechtsprechung zum gebotenen Abstand zwischen einem Wohnhaus und einem Mobilfunkmast (vgl. hierzu OVG Koblenz, Urteil vom 1. März 2011 - 8 C 11052/10 - NVwZ-RR 2011, 549 <551> m.w.N.). Denn die Beklagte hat im Unterschied zu der Planfeststellungsbehörde in dem dortigen Verfahren die optische Wirkung auf das angrenzende klägerische Grundstück in ihre Abwägungsentscheidung eingestellt und bereits durch die Verschiebung des Standortes des Oberfeuers eine Minderung der Auswirkungen auf das Wohngrundstück der Kläger herbeigeführt. Auch der weitere Vortrag der Kläger, die bedrängende Wirkung auf ihr Grundstück sei weitgehend vergleichbar mit der bedrängenden Wirkung von Windkraftanlagen (hierzu OVG Münster, Urteil vom 9. August 2006 - 8 A 3726/05 - DVBl 2006, 1532 <1534 f.>; OVG Lüneburg, Urteil vom 13. Juli 2017 - 12 KN 206/15 - DVBl 2017, 1302 <1305>), führt nicht auf einen Abwägungsmangel. Nach dieser Rechtsprechung verstoßen Windenergieanlagen gegen das in § 35 Abs. 1 Satz 1 BauGB verankerte Gebot der Rücksichtnahme, wenn von den Drehbewegungen der Rotoren eine optisch bedrängende Wirkung auf bewohnte Nachbargrundstücke im Außenbereich ausgeht (vgl. BVerwG, Beschluss vom 11. Dezember 2006 - 4 B 72.06 - Buchholz 406.11 § 35 BauGB Nr. 374). Die obergerichtliche Rechtsprechung zum Mindestabstand von Windenergieanlagen zu Wohngebäuden ist auf den vorliegenden Fall nicht übertragbar. Für eine optisch bedrängende Wirkung einer Windenergieanlage ist nicht die Baumasse des Turms, sondern die in der Höhe wahrzunehmende Drehbewegung des Rotors maßgeblich (vgl. OVG Münster, Urteil vom 9. August 2006, a.a.O. <1534>). Hierin liegt ein wesentlicher Unterschied in der Wirkung beider Anlagen.

43 cc) Nicht zu beanstanden ist auch, dass der Planfeststellungsbeschluss darauf abstellt, die Sicht der Kläger auf das Oberfeuer werde durch etliche hohe Bäume versperrt, so dass lediglich der obere Teil des Turms zu sehen sein werde. Soweit die Kläger rügen, die partielle Abschirmung durch die Bäume greife im Winterhalbjahr von vornherein nicht, führt dies nicht auf einen Abwägungsmangel. Mit den von den Klägern in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Fotografien wird der sehr dichte Baumbestand dokumentiert. Daraus wird deutlich, dass auch während des Winters durch die Baumstämme und das dichte Geäst eine gewisse optische Abschirmung des schlanken Stahlturms vorhanden sein wird. Mehr bringt die Formulierung im Planfeststellungsbeschluss, "die direkte Sicht auf das Bauwerk" werde durch vorhandene Bäume versperrt, bei verständiger Würdigung nicht zum Ausdruck. Dass im Sommerhalbjahr die Sicht auf den Stahlturm durch das Laub der Bäume - bis auf den über die Bäume hinausreichenden Teil - nahezu ganz verdeckt wird, stellen die Kläger selbst nicht in Frage. Dies gilt auch für die Außenwohnbereiche. Insoweit ist zu berücksichtigen, dass das Wohnhaus und die Außenwohnbereiche der Kläger hangaufwärts des - ausweislich der von den Klägern in der mündlichen Verhandlung vorgelegten Fotografien - steilen Elbhangs liegen, während das Oberfeuer am Fuß des Hangs und seitlich versetzt zum Wohnhaus errichtet wird.

44 dd) Entgegen der Auffassung der Kläger bedeutet es auch keinen Abwägungsmangel, dass die öffentliche Zugänglichkeit der unteren Plattform des Oberfeuers im Unterschied zur oberen Zugangsplattform nicht mittels einer Schutzauflage verhindert wird. Der Planfeststellungsbeschluss geht davon aus, dass mit der Schutzauflage A.II.1.4.1.2, die die obere Plattform des Oberfeuers für die Öffentlichkeit sperrt, sichergestellt ist, dass Einsichtsmöglichkeiten auf das klägerische Grundstück vermieden werden. Dass die Zugänglichkeit der unteren Plattform zu Einsichtsmöglichkeiten auf das klägerische Grundstück führt, haben die Kläger demgegenüber nicht hinreichend dargelegt. Hierfür ist auch nichts ersichtlich. Ausweislich der Abbildung 5.1.1-4 im Erläuterungsbericht (B.2, S. 71) wird sich die untere Plattform nur ca. 2 m über dem Elbuferweg und damit mehrere Meter unterhalb des Wohngebäudes der Kläger am Fuß des Elbhangs befinden und die Sicht auf das Grundstück der Kläger durch den vorhandenen Baumbestand, insbesondere im Sommerhalbjahr, nahezu ausgeschlossen sein.

45 ee) Eine weitergehende Verlegung des Oberfeuers in Richtung Westen hat die Planfeststellungsbehörde wegen des westlich benachbarten Gebäudes (Kiosk/WC) und des Elbuferwegs abwägungsfehlerfrei ausgeschlossen. Wegen der Fundamentsgröße und der damit verbundenen Baugrubengröße für den Leuchtfeuerturm wären entweder der Weg am Elbufer und/oder das benachbarte Gebäude (Kiosk/WC) betroffen. Damit hätte sich eine dauerhafte Einschränkung dieser Belange ergeben (PFB, S. 229). Zudem führt der Planfeststellungsbeschluss einen hochwassersicheren Zugang zum Oberfeuer an, der bei einer Verlegung des Turms - wenn überhaupt - nur über eine aufwendige Brückenkonstruktion zum Elbhang hinüber möglich wäre. Ob auch nautische Gründe der weiteren Verlegung des Oberfeuers entgegenstehen, kann offenbleiben. Im Planfeststellungsbeschluss heißt es zwar (S. 2495), dass eine weitergehende Verlegung westwärts aus leuchtfeuertechnischen Gründen ausscheide. An anderer Stelle des Planfeststellungsbeschlusses (S. 229) hat die Planfeststellungsbehörde jedoch die Möglichkeit unterstellt, dass aus rein nautischer Sicht eine Verschiebung des Leuchtfeuers um mehr als 13 m vertretbar ist, sie jedoch mit Blick auf die damit verbundenen Beeinträchtigungen der genannten übrigen öffentlichen und privaten Belange ablehnt.

46 b) Die von den Klägern aufgrund der Errichtung des Oberfeuers befürchtete Wertminderung ihres Grundstücks haben sie hinzunehmen. Der Planfeststellungsbeschluss hat das Problem einer vorhabenbedingten Minderung des Verkehrswerts fehlerfrei berücksichtigt.

47 Der Planfeststellungsbeschluss weist darauf hin, dass die Verschlechterung eines Lagevorteils einen Ausgleichsanspruch nach § 14b WaStrG i.V.m. § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG nicht begründet (S. 2495 f.). Diese Auffassung entspricht der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts. Danach lässt nicht jede Wertminderung eines Grundstücks, die durch Zulassung eines (etwa) mit Immissionen verbundenen Planvorhabens ausgelöst wird, eine Pflicht zu einem finanziellen Ausgleich entstehen. Kein Grundeigentümer kann auf einen unveränderten Fortbestand der von ihm zu einem bestimmten Zeitpunkt vorgefundenen Lage vertrauen. Aus dem Gewährleistungsgehalt der Eigentumsgarantie (Art. 14 GG) lässt sich deshalb ein Recht auf bestmögliche Nutzung des Eigentums nicht ableiten. Eine Minderung der Wirtschaftlichkeit ist grundsätzlich ebenso hinzunehmen wie eine Verschlechterung der Verwertungsaussichten (stRspr, etwa BVerwG, Urteile vom 24. Mai 1996 - 4 A 39.95 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 39 und vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116 Rn. 400 ff.). Die Planfeststellungsbehörde hat jedoch planbedingte Wertverluste als private Belange im Rahmen der Abwägungsentscheidung zu berücksichtigen. Dem Planungsträger bleibt es jedoch unbenommen, solche Wertminderungen nach dem zum Abwägungsgebot entwickelten Grundsätzen hinter gegenläufige öffentliche Interessen zurücktreten zu lassen. Die Grenze zur Abwägungsdisproportionalität ist jedoch erreicht, wenn die Wertverluste so massiv ins Gewicht fallen, dass dem Betroffenen ein unzumutbares Opfer abverlangt wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116 Rn. 404). Diese Grundsätze hat die Beklagte berücksichtigt.

48 Sie hat eine mögliche Wertminderung im Rahmen der planerischen Abwägung der öffentlichen und der privaten Belange bedacht und hält es für zumutbar, dass die Eigentümer die Veränderung in der Nachbarschaft ohne Wertausgleich hinnehmen müssen, zumal durch eine Schutzauflage zugunsten der benachbarten Grundstücke angeordnet worden ist, dass der Vorhabenträger durch geeignete technische Vorkehrungen sicherzustellen hat, dass nur die untere Plattform öffentlich zugänglich ist (PFB, S. 55, A.II.1.4.1.2). Durchgreifende Bedenken haben die Kläger hiergegen nicht vorgebracht. Soweit sie behaupten, durch den Bau der Leuchtfeuer sei nach Einschätzung eines Maklers mit einer Wertminderung von 35 % zu rechnen, haben sie dies nicht weiter substantiiert.

49 c) Es kann dahinstehen, ob die Planfeststellungsbehörde verpflichtet war, die durch das Oberfeuer hervorgerufenen Beeinträchtigungen der Kläger im Rahmen ihrer Alternativenprüfung für die Lage der Begegnungsstrecke einer gesonderten Betrachtung zu unterziehen. Ein etwaiger Abwägungsmangel wäre jedenfalls nach § 14e Abs. 6 WaStrG a.F., § 75 Abs. 1a VwVfG unbeachtlich, weil er keinen Einfluss auf das Abwägungsergebnis hatte.

50 Ein Fehler ist unbeachtlich, wenn nach den Umständen des Einzelfalls die konkrete Möglichkeit fehlt, dass die Planungsentscheidung ohne den Fehler anders, also für den Kläger günstiger ausgefallen wäre (BVerwG, Urteil vom 19. Februar 2015 - 7 C 11.12 - BVerwGE 151, 213 Rn. 45). Die Annahme, dass bei Vermeidung des Abwägungsfehlers keine andere Abwägungsentscheidung ergangen wäre, ist nur gerechtfertigt, wenn konkrete Anhaltspunkte dafür nachweisbar sind, dass die Planfeststellungsbehörde auch im Fall einer ordnungsgemäßen Abwägung die gleiche Entscheidung getroffen hätte (BVerfG, Kammerbeschluss vom 16. Dezember 2015 - 1 BvR 685/12 - NVwZ 2016, 524 Rn. 23; BVerwG, Urteil vom 10. Februar 2016 - 9 A 1.15 - BVerwGE 154, 153 Rn. 30). Diese Voraussetzung liegt hier vor.

51 Wie in der planfestgestellten Vorhabenbeschreibung (B.2, S. 27) dargestellt und in der mündlichen Verhandlung durch die Beklagte näher erläutert wurde, dient die von Stromkilometer 644 (Ausgang Lühekurve) bis Stromkilometer 636 (Blankenese) reichende Begegnungsstrecke der sicheren Begegnung tideabhängig einlaufender Massengutschiffe mit tideabhängig auslaufenden Containerschiffen. Dieser Zweck erfordert es, die Begegnungsstrecke in dem Abschnitt der Elbe einzurichten, in dem sich diese Schiffe zwangsläufig begegnen. Die Wahl eines weiter stromab gelegenen Streckenabschnitts führte dazu, dass die Begegnungsstrecke für Schiffe aus dem Köhlbrand sowie dem mittleren Freihafen wegen der Flutstromrestriktion im Hamburger Hafen nicht zu erreichen wäre. Danach scheiden andere Elbabschnitte, insbesondere bei Bützfleth und Glückstadt, schon aus diesem Grund als mögliche Alternativen aus (B.2, S. 27). Die relative Nähe der Begegnungsstrecke zum Hafengebiet dient nach den Erläuterungen der Beklagten in der mündlichen Verhandlung zudem auch insofern einer Steigerung der Verkehrssicherheit, als bei Begegnungsfahrten mit dem Auslaufen des stromab fahrenden Schiffes aus dem Hafen gewartet werden kann, bis das stromauf einlaufende Schiff den Bereich der Begegnungsstrecke tatsächlich erreicht hat.

52 Angesichts der gegen eine andere örtliche Lage der Begegnungsstrecke sprechenden gewichtigen Gründe hält der Senat die konkrete Möglichkeit, dass sich die Beklagte bei Einbeziehung der von ihr - wie ausgeführt - zu Recht für zumutbar erachteten Beeinträchtigungen durch das Oberfeuer anders entschieden hätte, für ausgeschlossen.

53 d) Die Planfeststellungsbehörde hat zu Recht angenommen, dass die geplante Fahrrinnenanpassung keine Auswirkungen auf die Standsicherheit des Elbhangs hat.

54 Der Planfeststellungsbeschluss geht unter Verweis auf das Gutachten J.1 (Kapitel 3.1.2.2) sowie die dort (S. 41) in Bezug genommenen Gutachten von Dr. Ehlers von 1983 und von Prof. Dr.-Ing. Steinfeld von 1972 davon aus, dass der Elbhang am Nordufer der Elbe zwischen Altona und Wedel auch nach der geplanten Fahrrinnenanpassung weiterhin standsicher sein wird; die Standsicherheitsprobleme lägen nach dem Gutachten von Ehlers im teilweise übersteilen Elbhang oberhalb der Uferzone. Laut Gutachten von Steinfeld werde die Geländebruchsicherheit selbst durch eine Vertiefung der Sohle auf NN -19,50 m nicht beeinflusst, geplant sei vorliegend nur eine Vertiefung auf 17,30 m. Eine Gefährdung des Elbhangs sei daher ausgeschlossen (PFB, S. 2233, 2485 f.). Die dagegen gerichteten Rügen der Kläger greifen nicht durch.

55 aa) Ausweislich des Gutachtens J.1 (S. 37) sind die Standsicherheitsberechnungen für die Uferbefestigungen mit einer angenommenen Böschungsneigung von 1:3 durchgeführt worden. Danach beträgt die berechnete Sicherheit gegen das Versagen der gesamten Böschung ᶯ = 2,18 und übersteigt damit die nach DIN 4984 erforderliche Sicherheit ᶯ = 1,40 (S. 40) deutlich. Die Veränderung der Tidedauer ist laut Gutachten ohne Einfluss auf die globale Standsicherheit (+/0,0045 %), die Veränderung des Tideniedrigwassers um +/-5 cm hat eine sehr kleine Auswirkung auf die globale Standsicherheit der Uferböschung in der Größenordnung von 0,1 % (vgl. J.1, S. 41 Tabelle 3.1 -1). Das Ergebnis kann nach Einschätzung der Gutachter auf unbefestigte Böschungen übertragen werden, weil diese im Allgemeinen weitaus flachere Neigungen aufwiesen und daher höhere Gesamtstandsicherheiten besäßen; selbst im Bereich des Elbhangs bei Hamburg würden mittlere rechnerische Neigungen der Unterwasserböschung von 1:4 nicht unterschritten (Planunterlage B.2, Anlage B-1; J.1, S. 41).

56 Gegen diese Annahme ist entgegen der Auffassung der Kläger nichts zu erinnern. Nach der zehnfach überhöhten Schnittzeichnung in Anlage B-1.4 (Profil Mühlenberger Loch, km 634,25) zum Erläuterungsbericht (B.2, Anlagenband Delegationsstrecke) weist die Böschung im Bereich des klägerischen Grundstücks eine geringere Neigung als 1:4 auf.

57 bb) Steinfeld gelangt in seinem Gutachten - ausgehend von einer "sehr sicher gewählten" Unterwasserböschungslinie von 1:4 - zu dem Ergebnis, dass die Standsicherheit sowohl für Gleitflächen innerhalb der Unterwasserböschung als auch für Gleitlinien bis zum Vorland und in den Hangbereich selbst bei einer Vertiefung des Elbfahrwassers um etwa 5 m (auf NN -19,50 m) gewahrt sei (S. 27). Die Geländebruchsicherheit des Hangs werde nicht beeinflusst. Es könnten örtlich flache Schalen-Rutschungen an der Hangoberfläche oberhalb des Vorlandes auftreten, wie sie schon jetzt in der Natur beobachtet werden könnten. Diese Vorgänge träten jedoch an noch immer instabilen Hangabschnitten, gefördert durch Witterungseinflüsse, künstliche Eingriffe in den Hang, Erschütterungen usw. auf und liefen völlig unabhängig vom jetzigen Geschehen und den geplanten Maßnahmen im Bett der Elbe ab (S. 28).

58 Der Einwand, das Steinfeld-Gutachten weise für Teilbereiche auch Sicherheiten unter ᶯ = 1,4 aus, begründet keine Zweifel an der Belastbarkeit der Ergebnisse. Laut Gutachten (S. 15 unter 6.1 ) liegen bereichsweise Teilböschungen der Neigung 1:2 mit einer Sicherheit von etwa ᶯ = 1 vor. Abgesehen davon, dass dies im Bereich des klägerischen Grundstücks nicht der Fall ist (siehe oben), bewegt sich die mittlere Neigung im Verhältnis zwischen 1:10 und 1:5, die kleinste Sicherheit beträgt für die nach der Vertiefung angenommene Neigung der Uferböschung von maximal unter 1:4 laut Steinfeld-Gutachten ᶯ = 2,14 bei einer Vertiefung um 2,5 m und ᶯ = 2,01 bei einer Vertiefung um 5 m (S. 16 und 23).

59 Das Steinfeld-Gutachten durfte der Planfeststellung trotz seines Alters zugrunde gelegt werden. Die für die Beurteilung der Standsicherheit relevanten Aspekte wie die topographischen Verhältnisse, die Untergrundverhältnisse (geologischer Bau, Untergrundaufschlüsse, Bodenaufbau), Bodenkennwerte und Gleitlinienformen sind keinen kurz- oder mittelfristigen Veränderungen unterworfen. Die von Steinfeld untersuchte Sohltiefe von bis zu NN -19,50 m wird durch den geplanten Ausbau, der nur eine Anpassung auf NN -17,30 m vorsieht, nicht annähernd erreicht.

60 cc) Die Ergebnisse des Steinfeld-Gutachtens werden durch die von der Beklagten vorgelegte gutachterliche Stellungnahme der IMS Ingenieurgesellschaft mbH vom 6. August 2012 bestätigt. Danach sind die Standsicherheitsberechnungen nach den heute gültigen Normen mithilfe des sogenannten Teilsicherheitsverfahrens wiederholt und zusätzlich zur geplanten Sohltiefe von NN -17,30 m eine Baggertoleranz von 1 m berücksichtigt worden. Für die fünf von Steinfeld als maßgebend herausgearbeiteten Profile sind verschiedene Böschungsbruchfiguren nachgerechnet und für alle untersuchten Gleitkreise ausreichende Standsicherheiten festgestellt worden (S. 9). Diese Ergebnisse können nach den Erläuterungen der Beklagten im Wege eines Erst-recht-Schlusses auf den Elbhang im Bereich des klägerischen Grundstücks übertragen werden, weil die Fahrrinne dort im Vergleich zu den untersuchten Profilen in größerer Entfernung zum Nordufer der Elbe verläuft (vgl. IMS 2012, S. 4; B.2, Anlage B-1 zum Erläuterungsbericht, Fahrrinnentrassierung Hamburger Delegationsstrecke, Blatt 1 und 2). Für die Auswirkungen des Vorhabens auf die Standsicherheit kommt es nach den plausiblen Erläuterungen des Gutachters Dr. Ruhland in der mündlichen Verhandlung entscheidend nicht auf die Neigung des oberirdischen Elbhangs oder die Breite der Elbe, sondern auf die Entfernung der Fahrrinne zum Ufer und die Neigung der Uferböschung an. Die geplante Einrichtung einer Begegnungsstrecke in Höhe Blankenese ist im Gutachten von IMS berücksichtigt worden (vgl. S. 5).

61 Die dagegen erhobenen Einwendungen der Kläger greifen nicht durch. Ihre Auffassung, das erst nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses erstellte Gutachten von IMS dürfe nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Beschluss vom 26. Juni 1992 - 4 B 1 bis 11.92 - [insoweit in Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 89 nicht abgedruckt] - juris Rn. 70) nur bei der Prüfung der Fehlerbeachtlichkeit im Sinne des § 75 Abs. 1a VwVfG berücksichtigt werden, ist unzutreffend. Die zitierte Entscheidung betrifft die gerichtliche Kausalitätsprüfung beim Vorliegen eines Abwägungsmangels im Rahmen eines Revisionsverfahrens. Eine solche oder dem vergleichbare Fallgestaltung liegt hier nicht vor. Abgesehen davon fehlt es schon an einem Abwägungsmangel; die Ergebnisse des Steinfeld-Gutachtens werden im IMS-Gutachten von 2012 bestätigt.

62 dd) Entgegen der Auffassung der Kläger findet ihr Vorbringen, das Vorhaben gefährde die Standsicherheit des Elbhangs, im Gutachten von Ehlers (1983) keine Stütze. Das Gutachten verhält sich nicht zu den Auswirkungen eines Fahrrinnenausbaus, sondern fasst die Ergebnisse verschiedener geologischer, bodenmechanischer und geodätischer Untersuchungen zusammen; zudem dient es zur Erläuterung der geotechnischen Karten (S. 4). Das von den Klägern angeführte Zitat von Seite 14 des Gutachtens, der kurze Untersuchungszeitraum reiche nicht aus, um Art und Ablauf langsam verlaufender Hangbewegungen mit genügender Genauigkeit zu charakterisieren, hierfür wären weitere Wiederholungsmessungen erforderlich, ist aus dem Zusammenhang gerissen. Es bezieht sich - wie sich aus dem Kontext ergibt - allein darauf, dass Art und Ablauf langsam verlaufender Hangbewegungen ("Kriechen") auf der Grundlage von drei Messungen innerhalb eines Jahres nicht mit genügender Genauigkeit charakterisiert werden können. Hierauf kommt es vorliegend nicht an. Das gilt auch für den Hinweis auf Seite 58 des Gutachtens, wonach die vorliegenden Kartierungen und Standsicherheitsberechnungen eine Baugrunduntersuchung für konkrete Einzelobjekte nicht ersetzen können, weil dafür lokale geologische Besonderheiten sowie anthropogen bedingte oder mechanische Veränderungen berücksichtigt werden und bodenmechanische Detailuntersuchungen stets am jeweiligen Bauwerk orientiert werden müssten. Die Standsicherheitsberechnungen von Ehlers gehen - der Zielsetzung des geologischen Gutachtens entsprechend - zwangsläufig von einem schematisierten geologischen Bau und einer gemittelten Hanggeometrie aus. Sie können und sollen deshalb individualisierte Standsicherheitsberechnungen für konkrete Einzelobjekte nicht ersetzen. Daraus folgt allerdings nicht, dass solche individuellen Standsicherheitsberechnungen für die am Elbhang gelegenen Gebäude oder sonstigen baulichen Anlagen anlässlich des Ausbauvorhabens hätten angestellt werden müssen. Soweit die Stabilität des Hangs laut Gutachten weitgehend von äußeren Einflüssen abhängt, sind damit menschliche Eingriffe in den Hang und eine ungünstige Grundwasser- sowie Schichtenwasserbeeinflussung (Anstieg des Grundwassers, Eindringen von Oberflächenwasser in den Hangbereich, z.B. durch Anlage von Teichen, längere Zeit offenstehende Baugruben etc.) gemeint. Lokale Rutschungen und Geländebrüche können laut Gutachten dort auftreten, wo der Hang künstlich unterschnitten bzw. übersteilt worden ist (S. 60). In der Vergangenheit waren solche Vorgänge z.B. auf fehlende Drainagen hinter den Stützmauern oder einen erhöhten Wasserstau nach anhaltenden Niederschlägen zurückzuführen (S. 10 f.).

63 ee) Soweit die Kläger geltend machen, die Beklagte habe die tidedämpfenden Wirkungen der strombaulichen Maßnahmen, insbesondere der Unterwasserablagerungsfläche Medemrinne Ost, falsch beurteilt, zeigt ihr Vorbringen keinen Planungsfehler auf. Die Kläger legen schon nicht dar, dass es für die Standsicherheit des Elbhangs auf die vorhabenbedingten Änderungen des Tidehubs und der Strömungsgeschwindigkeiten ankommt.

64 3. Den in der mündlichen Verhandlung gestellten Hilfsbeweisanträgen muss der Senat nicht nachgehen.

65 Hinsichtlich des Hilfsbeweisantrags zur Sichtbarkeit des geplanten Oberfeuers der Richtfeuerlinie Blankenese vom Wohnhaus der Kläger und den wohnähnlich genutzten Außenbereichen des Grundstücks (Anlage 2 zum Protokoll der mündlichen Verhandlung) bedarf es keines Sachverständigengutachtens oder einer Augenscheinseinnahme. Die Beweisbehauptungen sind unstreitig. Weder die Beklagte noch die Beigeladene haben in Frage gestellt, dass das Oberfeuer sowohl vom Wohnhaus der Kläger als auch von anderen Teilen des Grundstücks wie Terrassen während des ganzen Jahres zumindest teilweise sichtbar ist. Dem weiteren von den Klägern gestellten Hilfsbeweisantrag zu der Frage, ob eine Vergrößerung des Abstands zwischen dem geplanten Oberfeuer der Richtfeuerlinie Blankenese und dem Wohngrundstück der Kläger ohne Verlust seiner nautischen Funktionen möglich ist (Anlage 2 zum Protokoll der mündlichen Verhandlung), ist ebenfalls nicht zu entsprechen. Der Senat muss kein Sachverständigengutachten hierzu einholen. Auf diese Beweisfrage kommt es - wie oben ausgeführt Rn. 45 - nicht an.

66 Dem Beweisantrag der Kläger zu den Auswirkungen des Vorhabens auf die Standsicherheit ihres Wohnhauses und der Hangbruchrisiken auf ihrem Grundstück war nicht nachzugehen. Zu dieser Frage liegen bereits Gutachten (J.1 und Steinfeld 1972) vor, die die Planfeststellungsbehörde in ihre Abwägung eingestellt hat. Beide Gutachten bestätigen die Standsicherheitsprobleme im Bereich des Elbhangs, gehen aber nachvollziehbar begründet davon aus, dass es für die vorhabenbedingten Auswirkungen auf die Standsicherheit maßgeblich auf den Abstand der Fahrrinnenkante und dem Ufer sowie die Neigung der Uferböschung ankommt und diese Faktoren durch das Vorhaben nicht nachteilig verändert werden; dies gilt auch im Bereich des Grundstücks der Kläger.

67 Die Kläger haben die Gutachten, insbesondere ihre Grundannahmen zur Relevanz von Abstand und Böschungsneigung, nicht erschüttert; zur Einholung eines weiteren Gutachtens (vgl. § 98 VwGO, § 412 Abs. 1 ZPO, § 244 Abs. 4 Satz 2 StPO) besteht daher kein Anlass. Mängel des Gutachtens J.1 zeigen die Kläger nicht auf, die in der Begründung des Hilfsbeweisantrages aufgeführten Angriffe gegen das Gutachten von Steinfeld greifen nicht durch. Ihr Vorbringen, die bodenmechanische Problematik des vielerorts instabilen Elbhangs sei lückenhaft abgehandelt worden, insbesondere fehle es an Untersuchungen zum Einfluss des geologischen Baus auf die Standfestigkeit des Hangs und zu den Schwankungen des Grundwasserspiegels einschließlich der tidebedingten Druckveränderungen im Grundwasserkörper sowie zu etwaigen geologischen Störungen, vermengt die Frage nach den allgemeinen Ursachen der Standsicherheit mit der allein entscheidungserheblichen Frage nach den Auswirkungen des Vorhabens. Die Kläger unterstellen auch hier einen Kausalzusammenhang zwischen den geplanten Ausbaumaßnahmen und der Stabilität des Hangs bzw. drohenden Hangrutschungen, ohne diesen fachlich zu untersetzen. Dies wäre aber schon deshalb erforderlich gewesen, weil die Standsicherheit des Elbhangs und die Gefahr von Hangrutschungen nach den Gutachten von Steinfeld und Ehlers - wie bereits ausgeführt - nicht von Ausbaumaßnahmen, sondern vom geologischen Aufbau des Hangs und äußeren Einflüssen wie etwa künstlichen Eingriffen in den Hang sowie Witterungseinflüssen und Erschütterungen bestimmt wird. Schließlich sieht der Hilfsbeweisantrag auch daran vorbei, dass die Ergebnisse des Steinfeld-Gutachtens von IMS mit Gutachten vom 6. August 2012 bestätigt worden sind; die dagegen gerichteten Rügen sind unbegründet (siehe oben).

68 4. Der Hilfsantrag auf Schutzauflagen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG, § 14b WaStrG bleibt aus den vorgenannten Gründen erfolglos. Das Eigentum der Kläger wird von dem Ausbauvorhaben nicht unzumutbar betroffen.

69 Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO.

Urteil vom 19.12.2017 -
BVerwG 7 A 6.17ECLI:DE:BVerwG:2017:191217U7A6.17.0

Klage einer Anwohnerin gegen die Fahrrinnenanpassung von Unter-und Außenelbe

Leitsätze:

1. § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG hat nach Maßgabe der §§ 72 ff. WHG drittschützende Wirkung (Rn. 42 ff.).

2. Der Hochwasserschutz in § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG zielt nicht nur auf die Sicherung der vorhandenen Hochwasserschutzanlagen bzw. des bislang erreichten Standes aller Hochwasserschutzmaßnahmen, sondern auf die Minimierung von Hochwassergefahren und Minderung von Hochwasserschäden im Allgemeinen (Rn. 45 ).

  • Rechtsquellen
    RL 2011/92/EU Art. 6 Abs. 2, Art. 11 Abs. 1
    RL 2007/60/EG Art. 2 Nr. 2
    WaStrG § 8 Abs. 4, § 12 Abs. 7 Satz 4, § 14 Abs. 1 Satz 2, § 14b
    WaStrG a.F. § 14e Abs. 6 Satz 2
    VwGO § 113 Abs. 1 Satz 1
    UmwRG § 4 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 1a und 3 Nr. 1
    UVPG a.F. § 2 Abs. 1 Satz 2, § 6 Abs. 3 Satz 3, Abs. 2 bis 4, §§ 11, 12
    UVPG n.F. § 3 Satz 1 und 2, § 6 Abs. 5, § 16 Abs. 1 Satz 1 Nr. 4 und Satz 2, Abs. 5 Satz 3 Nr. 2, § 24 Abs. 1, § 25 Abs. 1 bis 3
    WHG § 68 Abs. 3 Nr. 1, §§ 72, 73 Abs. 1 Satz 1 und 2, §§ 74, 76 Abs. 1 Satz 2, § 78 Abs. 2 Nr. 6, Abs. 3 Nr. 3
    VwVfG §§ 9, 75 Abs. 1a

  • Stichworte

    Abwägung; Auflage; Ausbau; Bundeswasserstraße; Drittschutz; Gebot der Konfliktbewältigung; Gefahrenkarten; Hochwasserrisiko; Hochwasserschutz; Küstenhochwasser; Planfeststellungsbeschluss; Ufergrundstück; Umweltverträglichkeitsprüfung; Unterhaltung; Verfahrensfehler; Versagungstatbestand; gerichtliche Kontrolle; geringfügige Auswirkungen; inhaltliche/methodische Fehler;

  • Zitiervorschlag

    BVerwG, Urteil vom 19.12.2017 - 7 A 6.17 [ECLI:DE:BVerwG:2017:191217U7A6.17.0]

Urteil

BVerwG 7 A 6.17

In der Verwaltungsstreitsache hat der 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts
auf die mündliche Verhandlung vom 13. Dezember 2017
durch
den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Prof. Dr. Korbmacher, die Richterin am Bundesverwaltungsgericht Schipper und
die Richter am Bundesverwaltungsgericht Brandt, Dr. Schemmer und
Dr. Löffelbein
am 19. Dezember 2017 für Recht erkannt:

  1. Die Klage wird abgewiesen.
  2. Die Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Gründe

I

1 Die Klägerin wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe. Sie ist Eigentümerin von Grundstücken in Hamburg-Oevelgönne am Nordufer der Elbe. Das zur Elbe hin leicht abfallende Grundstück (Flurstück a) ist mit einem Wohngebäude bebaut, an der nördlichen Grundstücksgrenze wird der oberhalb verlaufende Elbhang von einer Stützmauer begrenzt. In Richtung Elbe schließen eine gepachtete Fläche (Flurstück b), ein Gartengrundstück (Flurstück c) und ein unbefestigtes Strandgrundstück (Flurstück d) an, das durch die öffentliche Straße ... vom Gartengrundstück getrennt wird.

2 Der Planfeststellungsbeschluss der Beklagten betrifft die sogenannte Delegationsstrecke auf dem Gebiet der Stadt Hamburg; Vorhabenträgerin ist die beigeladene Hamburg Port Authority AöR. Das Ausbauvorhaben erstreckt sich zudem auf die sogenannte Bundesstrecke von Tinsdal (km 638,9) bis zur Elbmündung (km 755,3), die Gegenstand eines gleichzeitig erlassenen Planfeststellungsbeschlusses der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord ist; Vorhabenträgerin für diesen Streckenabschnitt ist die Bundesrepublik Deutschland.

3 Die Ausbaustrecke ist insgesamt knapp 136 km lang. Mit dem Ausbauvorhaben soll der Zugang zum Hamburger Hafen so verbessert werden, dass Containerschiffe mit einem Tiefgang von 13,5 m in Salzwasser die Elbe zukünftig tideunabhängig befahren können. Für 14,5 m tiefgehende Containerschiffe soll das Zeitfenster für den tideabhängigen Verkehr vergrößert werden. Zu diesem Zweck wurde den Planungen ein Bemessungsschiff mit einer Länge von 350 m, einer Breite von 46 m und einem Tiefgang von 14,5 m (in Salzwasser) zugrunde gelegt. Das Startfenster für die tideabhängige Fahrt wurde so bemessen, dass in dieser Zeit von den drei großen Terminalbereichen im Hamburger Hafen jeweils ein Containerschiff mit einem Tiefgang von 14,5 m abfahren kann.

4 Die Ausbautiefen schwanken zwischen 0 m über dem BAB-Elbtunnel im Hamburger Hafen und 2,42 m bei Cuxhaven. Die Ausbaubreiten werden von Stromkilometer 748 bis zur Störkurve mit der derzeitigen Regelbreite von 400 m nicht verändert. Von der Störkurve bis zur Lühekurve wird die Regelbreite von 300 m auf 320 m vergrößert. In der Delegationsstrecke wird die Regelbreite der Fahrrinne bereichsweise ebenfalls um maximal 20 m vergrößert.

5 Zwischen dem Ausgang der Lühekurve (km 644) und Blankenese (km 636) wird eine Begegnungsstrecke mit einer Fahrrinnenbreite von im Mittel 385 m eingerichtet. Als weitere Baumaßnahmen sind die Einrichtung eines Warteplatzes in Höhe Brunsbüttel und der Ausbau der Hafenzufahrten Parkhafen/Waltershofer Hafen geplant. Für die Köhlbrandkurve sind eine Vorsetze und für die Richtfeuerlinie Blankenese zwei neue Richtfeuertürme vorgesehen. Zudem soll der Düker Neßsand (km 636,8) ersetzt werden.

6 Die Unterbringung des anfallenden Baggerguts ist Gegenstand eines Strombau- und Verbringungskonzepts, das u.a. die Errichtung von Unterwasserablagerungsflächen (UWA) sowie Umlagerungsstellen und Übertiefenverfüllungen vorsieht. Mit den UWA, insbesondere den UWA Medemrinne Ost und Neufelder Sand im Bereich der Elbmündung, werden neben der Unterbringung des Ausbaubaggerguts auch strombauliche Zwecke verfolgt.

7 Das Planfeststellungsverfahren wurde im September 2006 eingeleitet. Im Zeitraum von September 2008 bis Ende 2010 wurden die Pläne dreimal geändert. Die 2. Planänderung hatte im Wesentlichen die Planung von Ufersicherungsmaßnahmen im Altenbrucher Bogen zum Inhalt. Diese Maßnahmen waren Gegenstand einer vorläufigen Anordnung vom 11. Mai 2010 und sind seit Ende 2012 abgeschlossen.

8 Die Pläne für die Bundes- und die Delegationsstrecke wurden mit Beschlüssen vom 23. April 2012 unter Anordnung verschiedener Auflagen - etwa zu den Baumaßnahmen, zu den Schiffsgeschwindigkeiten und zum Lärmschutz - festgestellt und bekanntgemacht.

9 Die Klägerin hat fristgerecht Klage erhoben. Während des gerichtlichen Verfahrens hat die Beklagte unter dem 1. Oktober 2013 und dem 24. März 2016 Ergänzungsbeschlüsse erlassen; zudem sind in der mündlichen Verhandlung im Verfahren der Umweltverbände BUND und NABU (BVerwG 7 A 2.15 ) im Dezember 2016 weitere Ergänzungen durch Protokollerklärungen erfolgt.

10 Zur Begründung ihrer Klage macht die Klägerin im Wesentlichen geltend, die Auswirkungen des Vorhabens auf die Standsicherheit des Elbhangs und die Hochwassersicherheit seien u.a. wegen methodischer Mängel der zugrunde liegenden Fachgutachten erheblich unterschätzt worden. Insbesondere die Annahme, die UWA Medemrinne Ost und Neufelder Sand hätten dauerhaft tidedämpfende Wirkung, sei mit physikalischen Gesetzmäßigkeiten unvereinbar. Es drohten Hangrutschungen, ein Auskolken des Elbhangs und Erschütterungen ihres Wohngebäudes. Zudem werde die Strandfläche wegen erhöhter Strömungsgeschwindigkeiten und Wasserstände weiter abgetragen. Die Auswirkungen der geplanten Westerweiterung des Containerterminals Eurogate am gegenüberliegenden Elbufer habe die Beklagte zu Unrecht nicht in die Folgenbetrachtung einbezogen.

11 Die Klägerin beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 23. April 2012 zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe in der Gestalt der Ergänzungsbeschlüsse vom 1. Oktober 2013 und vom 24. März 2016 sowie der Protokollerklärungen in den mündlichen Verhandlungen im Verfahren BVerwG 7 A 2.15 aufzuheben,

hilfsweise,

den Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären,

äußerst hilfsweise,

die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss so zu ergänzen, dass

a) nachteilige Auswirkungen des Vorhabens auf die Grundstücke der Klägerin (Flurstücke a, c), ... Hamburg, vermieden werden, b) die Vorhabenträgerin durch den Fahrrinnenausbau verursachte Schäden an den Grundstücken der Klägerin (Flurstücke a, c) zu ersetzen hat, c) der Zustand des Wohngebäudes auf dem Grundstück ... Hamburg, von der Vorhabenträgerin vor Beginn der Bauarbeiten beweissichernd festzustellen ist.

12 Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

13 Die Beigeladene stellt keinen Antrag.

14 Die Beklagte und die Beigeladene treten dem Vorbringen der Klägerin entgegen.

II

15 Die Klage ist zulässig, aber nicht begründet.

16 Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an formellen oder materiellen Fehlern, die die Klägerin rügen kann und die zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen (vgl. § 14e Abs. 6 WaStrG a.F., § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG). Die Klägerin hat auch keinen Anspruch auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um Schutzauflagen.

17 A. Der Planfeststellungsbeschluss ist formell rechtmäßig.

18 1. Die von der Klägerin - unter Hinweis auf Stellungnahmen verschiedener Fachgutachter - geltend gemachten methodischen Mängel der Gutachten der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und weiterer Gutachten der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) stellen - ihr Vorliegen unterstellt - keine Verfahrensfehler im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 1a Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz (UmwRG) dar. Aus dem Umstand, dass der Senat diese im Wesentlichen schon im Verfahren der Umweltverbände erhobenen Rügen in seinem Urteil vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - (BVerwGE 158, 1 Rn. 39 ff.) unter dem Prüfungspunkt "formelle Rechtmäßigkeit" behandelt hat, folgt nichts anderes. Diese Verortung war allein der uneingeschränkten Rügebefugnis der Umweltverbände und dem Erfordernis einer sinnvollen Strukturierung und Reihenfolge der Urteilsgründe geschuldet.

19 a) Unter den - im Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz nicht näher definierten - Begriff des Verfahrensfehlers werden nach herkömmlichem Rechtsverständnis nur Verstöße gegen Rechtsvorschriften gefasst, die die äußere Ordnung des Verfahrens, d.h. den Verfahrensablauf als solchen betreffen (vgl. § 9 VwVfG). Hierzu gehören etwa Regelungen über den Beginn des Verfahrens, die Beteiligung anderer Behörden und der Öffentlichkeit sowie sonstige Verfahrensschritte, wie etwa die Durchführung einer UVP oder Vorprüfung. Nicht zum äußeren Verfahrensgang in diesem Sinne gehört dagegen der durch materiell-rechtliche Vorgaben gesteuerte Prozess der Willens- und Entscheidungsbildung, der sich - namentlich im Fachplanungsrecht - regelmäßig auf der Grundlage von Fachgutachten vollzieht. Dieses Begriffsverständnis des Verfahrensfehlers liegt erkennbar auch der Regelungsstruktur des § 4 UmwRG zugrunde, der hinsichtlich der Rechtsfolgen zwischen absoluten (Abs. 1) und relativen (Abs. 1a) Verfahrensfehlern unterscheidet (vgl. BT-Drs. 18/5927 S. 9).

20 An der Differenzierung zwischen Fehlern, die den Verfahrensablauf betreffen, und solchen, die für die Willens- und Entscheidungsbildung relevant sind, ist auch in Ansehung der Ausgestaltung der UVP im Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung vom 24. Februar 2010 (BGBl. I S. 1966 - UVPG a.F.), zuletzt geändert durch Art. 2 des Gesetzes vom 15. September 2017 (BGBl. I S. 3370), festzuhalten.

21 b) Die UVP umfasst die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der erheblichen Auswirkungen eines Vorhabens oder eines Plans oder Programms auf die Schutzgüter (§ 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG a.F./§ 3 Satz 1 UVPG n.F.). Sie strukturiert das Verfahren im Vorfeld der Sachentscheidung durch die Phasen der Informationsgewinnung und der Informationsverarbeitung (BVerwG, Urteil vom 25. Januar 2006 - 4 C 5.95 - BVerwGE 100, 238 <238 f., 246 f.>) und vollzieht sich in verschiedenen Verfahrensschritten (z.B. Unterrichtung, Beteiligung, zusammenfassende Darstellung, begründete Bewertung, Bekanntmachung; vgl. Teil 2, Abschnitt 2 UVPG a.F./n.F.), die ordnungsgemäß durchgeführt werden müssen. Dazu gehört mit Blick auf das zentrale gesetzgeberische Anliegen einer frühzeitigen und effektiven Öffentlichkeitsbeteiligung, dass die ausgelegten Unterlagen die nach § 6 Abs. 3 Satz 3 UVPG a.F./§ 16 Abs. 5 Satz 3 Nr. 2 UVPG n.F. erforderliche Anstoßwirkung entfalten.

22 Von den einzelnen Verfahrensschritten und ihrer Durchführung zu unterscheiden sind die Anforderungen an ihre inhaltliche Ausgestaltung, die vor allem in § 6 Abs. 2 bis 4, § 11 UVPG a.F. bzw. §§ 16, 24 Abs. 1 und § 25 Abs. 3 UVPG n.F. ihren Niederschlag finden. Sie werden von den materiell-rechtlichen Maßstäben der im jeweiligen Einzelfall einschlägigen Fachgesetze geprägt, für deren Prüfung die UVP durch Zusammenstellung und Aufbereitung des umweltbezogenen Tatsachenmaterials den Rahmen und die Grundlage bildet. Diese besondere Funktion der UVP findet auch in § 3 Abs. 1 Satz 2 UVPG n.F. ihren Ausdruck. Danach dient die UVP einer wirksamen Umweltvorsorge nach Maßgabe der geltenden Gesetze (vgl. schon § 12 UVPG a.F.). Daran, dass das UVPG - ebenso wie die UVP-Richtlinie - keine eigenständigen materiellen Prüf- und Bewertungsmaßstäbe dafür liefert, welcher Rang den Umweltbelangen im Rahmen der Zulassungsentscheidung zukommt (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Januar 2006 - 4 C 5.95 - BVerwGE 100, 238 <243>; BT-Drs. 18/11499 S. 76), hat auch das Gesetz zur Modernisierung des Rechts der Umweltverträglichkeitsprüfung vom 20. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808) nichts geändert. Die Entscheidungsstruktur der maßgeblichen fachrechtlichen Vorschriften bleibt von der Novelle, die der Anpassung des UVPG an geändertes Unionsrecht dient, unangetastet (BT-Drs. 18/11499 S. 56, 76). Das bestätigt auch die Regelung zur Berücksichtigungspflicht in § 25 Abs. 1 und 2 UVPG n.F., die - wie bereits die Vorgängerregelung in § 12 UVPG a.F. - mit dem Verweis auf die geltenden Gesetze ebenfalls klarstellt, dass es mangels eigenständiger materiell-rechtlicher Vorgaben im UVPG auf die fachrechtlichen Zulassungsvoraussetzungen ankommt (vgl. BT-Drs. 18/11499 S. 94). Ein weiterer Beleg für die Verknüpfung der inhaltlichen Ausgestaltung einzelner Verfahrensschritte der UVP mit den fachrechtlichen Prüfungsmaßstäben sind z.B. die auf die naturschutzrechtliche Eingriffsregelung und die FFH-Verträglichkeitsprüfung bezogenen Vorschriften in § 6 Abs. 3 Nr. 2, § 11 Satz 1 und 5 UVPG a.F. und § 16 Abs. 1 Satz 1 Nr. 4, Satz 2 UVPG n.F.

23 Angesichts dieser Regelungssystematik betrifft die von der Klägerin aufgeworfene Frage, ob die Gutachten der BAW und die sonstigen Fachgutachten der UVP den Anforderungen an den allgemeinen Kenntnisstand bzw. den gegenwärtigen Wissensstand und die allgemein anerkannten/gegenwärtigen Prüfungsmethoden (vgl. § 6 Abs. 3 Nr. 3 und 4 UVPG a.F./§ 6 Abs. 5 UVPG n.F.) gerecht werden, nicht den Verfahrensgang als solchen, sondern beurteilt sich nach Maßgabe der jeweiligen materiell-rechtlichen Zulassungsvoraussetzungen etwa des Naturschutz-, Artenschutz-, Habitat- und Wasserrechts sowie nicht zuletzt des Bundeswasserstraßengesetzes. Dementsprechend hat der Senat schon in seinem Urteil vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - (BVerwGE 158, 1 Rn. 40) verlangt, dass die Gutachten, soweit sie z.B. als Grundlage der FFH-Verträglichkeitsprüfung dienen, für die Fragen, die sich dort stellen, hinreichend belastbare Aussagen enthalten müssen.

24 c) Weder die Richtlinien 2003/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Mai 2003 über die Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Ausarbeitung bestimmter umweltbezogener Pläne und Programme und zur Änderung der Richtlinien 85/337/EWG und 96/61/EG des Rates in Bezug auf die Öffentlichkeitsbeteiligung und den Zugang zu Gerichten (ABl. L 156 S. 17) und 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl. L 26 S. 1 - UVP-Richtlinie) noch die dazu ergangene Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (fortan EuGH) geben Anlass, den Begriff des Verfahrensfehlers in § 4 UmwRG auch auf inhaltliche/methodische Fehler von Fachgutachten zu erstrecken.

25 Die Richtlinien zielen - soweit hier von Interesse - darauf, die Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit am Entscheidungsverfahren und den Zugang zu Gerichten in Umweltangelegenheiten zu gewährleisten (vgl. die Erwägungsgründe Nr. 6 bis 9 der Richtlinie 2003/35/EG und Nr. 18 bis 21 der Richtlinie 2011/92/EU). Zur Erreichung des erstgenannten Ziels ist es erforderlich, aber ausreichend, dass die Öffentlichkeit frühzeitig und effektiv über ein Vorhaben informiert wird und hierzu innerhalb eines ausreichend bemessenen Zeitraums Stellung nehmen kann (vgl. Art. 6 Abs. 2 bis 6 der Richtlinie 2011/92/EU). Über die Gewährleistung eines Beteiligungs- und Mitwirkungsrechts gehen die Regelungen nicht hinaus.

26 Die Regelungen der Richtlinien über den Zugang zu einem gerichtlichen Überprüfungsverfahren nehmen die Unterscheidung zwischen der verfahrensrechtlichen und materiell-rechtlichen Rechtmäßigkeit von Entscheidungen, Handlungen oder Unterlassungen auf (vgl. Art. 11 Abs. 1 der Richtlinie 2011/92/EU). Dass diese Unterscheidung auch im Unionsrecht üblich ist, belegt die Mitteilung der Kommission vom 28. April 2017 über den Zugang zu Gerichten in Umweltangelegenheiten (C(2017)2616 final), in der von Verfahrensrechten und materiellen Rechten die Rede ist (vgl. S. 16 f.). Ihr kann zudem entnommen werden, dass der Begriff "Verfahrensfehler" im Unionsrecht grundsätzlich ebenso verstanden wird wie im nationalen Recht. Danach betreffen Verfahrensrechte gewöhnlich die Beteiligung der Öffentlichkeit und die praktischen Modalitäten, nach denen eine Behörde die Öffentlichkeit über eine geplante Entscheidung informiere, Vorschläge entgegennehme, diese berücksichtige und ihre Entscheidung öffentlich bekannt gebe (vgl. Rn. 45, 47). Ergänzend verweist die Kommission (Rn. 132 ff.) auf den Leitfaden für die Anwendung des Aarhus-Übereinkommens, nach dem sich verfahrensrechtliche Mängel etwa auf die Zuständigkeit der Behörde, ein verbindliches Beschlussfassungsverfahren (z.B. öffentliche Konsultation oder Durchführung einer UVP) oder die Form, in der eine Entscheidung erfolgt ist, bezögen.

27 Aus der Rechtsprechung des EuGH, insbesondere den Urteilen vom 7. November 2013 - C-72/12 [ECLI:​EU:​C:​2013:​712], Altrip - und vom 15. Oktober 2015 - C-137/14 [ECLI:​EU:​C:​2015:​683] - ergeben sich ebenfalls keine Anhaltspunkte für ein abweichendes Begriffsverständnis. Soweit es in den Urteilen heißt, nicht nur das Unterlassen einer UVP, sondern auch deren fehlerhafte Durchführung stelle einen Verfahrensfehler dar (Urteile vom 7. November 2013 - C-72/12 - Rn. 38 und vom 15. Oktober 2015 - C-137/14 - Rn. 49), folgt daraus nicht, dass auch inhaltliche/methodische Mängel als Verfahrensfehler zu qualifizieren sind. Fehler bei der Durchführung der UVP sind entsprechend Sinn und Zweck der oben genannten Richtlinien vielmehr nur solche, die die Verfahrensgarantien berühren. In Betracht kommen insoweit z.B. Fehler, die der zuständigen Behörde bei der Vornahme einzelner Verfahrensschritte, etwa der Auslegung von Unterlagen, der Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung oder der Bekanntmachung unterlaufen sind.

28 d) Anhaltspunkte dafür, dass der deutsche Gesetzgeber bei der Umsetzung der Rechtsprechung des EuGH im Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz über das unionsrechtlich Gebotene hinausgehen wollte, sind nicht ersichtlich. Sie folgen insbesondere nicht daraus, dass in der Begründung zum Entwurf des "Gesetzes zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes zur Umsetzung des Urteils des Europäischen Gerichtshofs vom 7. November 2013 in der Rechtssache C-72/12" zu § 4 Abs. 1 Nr. 3 ausgeführt wird, die Voraussetzungen der Nummer 3 seien wegen fehlender Vergleichbarkeit mit den Verfahrensverstößen nach Nummer 1 und 2 nicht erfüllt, "wenn lediglich einzelne Unterlagen oder Angaben fehlen oder inhaltlich fehlerhaft sind" (BT-Drs. 18/5927 S. 10). Dieser Passus lässt nicht den Schluss zu, dass inhaltliche Fehler der Unterlagen nach der Vorstellung des Gesetzgebers relative Verfahrensfehler darstellen. Im Fokus der Ausführungen steht, wie sich aus dem Kontext ergibt, das Bemühen um eine Konturierung der vergleichbaren absoluten Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 Nr. 3 UmwRG-E, nicht aber eine Beschreibung möglicher relativer Verfahrensfehler.

29 Gegen ein auch inhaltliche bzw. methodische Mängel der UVP erfassendes Begriffsverständnis spricht auch, dass die den verwaltungsgerichtlichen Rechtsschutz maßgeblich prägende Vorschrift des § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO angesichts des in § 4 Abs. 3 Satz 1 UmwRG vollzogenen Verzichts auf den nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO erforderlichen Zusammenhang zwischen der Rechtswidrigkeit der Genehmigungsentscheidung und der Verletzung in eigenen Rechten (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Oktober 2015 - 7 C 15.13 - Buchholz 406.254 UmwRG Nr. 16 Rn. 23) zunehmend an Bedeutung verlöre. Für die Annahme, dass der nationale Gesetzgeber einen solchen Systemwandel vollziehen wollte, spricht nichts. Dies gilt umso mehr, als der EuGH die Verknüpfung von Rechtswidrigkeit und Rechtsverletzung in § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO in seinem Urteil vom 15. Oktober 2015 - C-137/14 - (Rn. 63 f.) als unionsrechtskonform gebilligt und der Gesetzgeber diese Verknüpfung auch in § 4 Abs. 3 Satz 2 UmwRG ausdrücklich normiert hat.

30 2. Die Rüge, die im Planfeststellungsbeschluss (S. 2233, 2485) in Bezug genommenen Gutachten des Geologischen Landesamtes (Dr. Ehlers) von 1983 ("Das Gefährdungspotential des nördlichen Elbhanges") und von Prof. Dr.-Ing. Steinfeld von 1972 ("Die Standsicherheit des Elbhanges ... unter Berücksichtigung einer Elbvertiefung") seien im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zu Unrecht nicht ausgelegt worden, greift nicht durch.

31 Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts müssen nicht alle Unterlagen, die möglicherweise zur umfassenden Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind, ausgelegt werden, sondern nur solche, die - aus der Sicht der potenziell Betroffenen - notwendig sind, um den Betroffenen das Interesse an der Erhebung von Einwendungen bewusst zu machen (Anstoßwirkung). Ob dazu Gutachten gehören, beurteilt sich nach den Gegebenheiten des Einzelfalles (BVerwG, Urteil vom 25. Juni 2014 - 9 A 1.13 - BVerwGE 150, 92 Rn. 12). Sachverständigengutachten sind grundsätzlich dann auszulegen, wenn sich erst aus ihnen abwägungserhebliche Auswirkungen auf die Belange potenziell Betroffener oder anerkannter Vereinigungen ergeben, diese also nur bei Kenntnis des Gutachtens hinlänglich über das Vorhaben und dessen Auswirkungen auf ihre Rechte und Interessen unterrichtet sind und sachkundige Einwendungen erheben oder eine Stellungnahme abgeben können. Ergänzt ein Gutachten dagegen nur ausgelegte Planunterlagen, muss es nicht mit ausgelegt werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. März 2011 - 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 19).

32 Davon ausgehend war eine Auslegung der oben genannten Gutachten hier nicht erforderlich. Die für die Einschätzung einer möglichen Betroffenheit der Klägerin durch vorhabenbedingte Auswirkungen auf die Standsicherheit des Elbhangs erforderliche Anstoßwirkung ging schon von dem ausgelegten Gutachten J.1 aus, in dem die Standsicherheit ausführlich behandelt und die vorgenannten Gutachten zitiert werden (S. 41 und 117 f.).

33 3. Auch die weiter erhobene Rüge der Klägerin, es fehle ihr gegenüber an einer Bekanntmachung bzw. Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses in der Gestalt der Protokollerklärungen in den mündlichen Verhandlungen von Juli 2014 und Dezember 2016 im Verfahren der Umweltverbände BUND und NABU (BVerwG 7 A 2.15 ), verhilft der Klage nicht zum Erfolg. Die einschlägigen Protokolle der mündlichen Verhandlungen sind der Klägerin mit gerichtlicher Verfügung vom 30. Juni 2017 übermittelt worden; den 2. Ergänzungsbeschluss vom 24. März 2016 hat die Beklagte als Anlage 1 zum Schriftsatz vom 9. Oktober 2017 in das Verfahren eingeführt. Die Ergänzungsbeschlüsse und die Ergänzungen/Änderungen durch die Protokollerklärungen sind dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. April 2012 angewachsen (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 19) und Gegenstand der Klageanträge. Die Frage, ob bzw. unter welchen Voraussetzungen solche Änderungen und Ergänzungen eine (erneute) öffentliche Bekanntmachung erfordern, stellt sich im Falle der Klägerin nicht.

34 B. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an den geltend gemachten materiell-rechtlichen Mängeln.

35 1. Mit ihrer erstmalig mit Schriftsatz vom 25. August 2017 erhobenen Rüge, das Vorhaben verstoße gegen § 12 Abs. 7 Satz 4 des Bundeswasserstraßengesetzes (WaStrG), dringt die Klägerin nicht durch. Nach dieser Vorschrift werden Ausbau- oder Neubaumaßnahmen so durchgeführt, dass mehr als nur geringfügige Auswirkungen auf den Hochwasserschutz vermieden werden. Die Planfeststellungsbehörde hat die Regelung zwar zu Unrecht als Abwägungsbelang behandelt. Dieser Fehler ist aber unerheblich, weil sie zu Recht davon ausgegangen ist, dass das Vorhaben keine mehr als geringfügigen Auswirkungen auf den Hochwasserschutz hat.

36 a) § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG ist durch Art. 4 des Gesetzes zur Verbesserung des vorbeugenden Hochwasserschutzes vom 3. Mai 2005 (BGBl. I S. 1224) eingefügt worden. Die Vorschrift stellt nach ihrer Entstehungsgeschichte sowie ihrem Sinn und Zweck keinen Abwägungsbelang, sondern eine strikte Zulassungshürde dar.

37 aa) Der Gesetzentwurf der Bundesregierung sah vor, dass "negative Auswirkungen auf den Hochwasserschutz vermieden werden" (BT-Drs. 15/3168 S. 7). Damit sollte entsprechend der langjährigen Praxis klargestellt werden, dass der Aus- und Neubau von Wasserstraßen hochwasserneutral durchzuführen ist (BT-Drs. 15/3168 S. 16; so auch schon Gutachten H.1b, S. 65). Der Bundesrat schlug demgegenüber vor, dass "Ausbau- und Neubaumaßnahmen unter angemessener Berücksichtigung der Auswirkungen auf den Hochwasserschutz durchzuführen sind". Zur Begründung verwies er darauf, dass es unverhältnismäßig sei, auch Maßnahmen mit nur gering negativen Auswirkungen ohne Abwägung der betroffenen Belange generell zu untersagen (BT-Drs. 15/3168 S. 21). Diesem Vorschlag ist die Bundesregierung nicht gefolgt, weil er aus der Sicht des Hochwasserschutzes einen Rückschritt darstelle (BT-Drs. 15/3214 S. 2). Die vom Umweltausschuss empfohlene Fassung stimmte mit der des Regierungsentwurfs überein (BT-Drs. 15/3455 S. 7). Im Vermittlungsausschuss wurde der Begriff "negative" durch die Formulierung "mehr als nur geringfügige" ersetzt (BT-Drs. 15/5121 S. 3).

38 Die Entstehungsgeschichte belegt das Anliegen des Gesetzgebers, in § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG einen verbindlichen Versagungstatbestand zu normieren. Die Gesetzesnovelle zielt schon nach ihrem Titel auf eine Verbesserung des vorbeugenden Hochwasserschutzes. Hinter diesem Regelungsziel bliebe eine Auslegung, die den Hochwasserschutz nach Art der vom Bundesrat vorgeschlagenen Alternativfassung als Abwägungsbelang versteht, zurück. Die vom Vermittlungsausschuss vorgeschlagene und schließlich Gesetz gewordene Fassung trägt dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz dadurch Rechnung, dass nicht jede negative (nachteilige), sondern nur eine mehr als geringfügige Auswirkung auf den Hochwasserschutz die Vorhabenzulassung hindert.

39 bb) Der Qualifizierung als strikter Zulassungsschranke stehen weder der Wortlaut der Norm noch systematische Erwägungen entgegen. Zwar kommt das Regelungsanliegen des Gesetzgebers in § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG nicht gleichermaßen deutlich zum Ausdruck wie etwa in § 68 Abs. 3 Nr. 1 des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG), wonach der Plan für einen Gewässerausbau nur dann festgestellt werden darf, wenn eine erhebliche und dauerhafte, nicht ausgleichbare Erhöhung der Hochwasserrisiken nicht zu erwarten ist. In der Sache verfolgen aber beide Regelungen übereinstimmend das Ziel, einem Vorhaben mit relevanten Auswirkungen auf den Hochwasserschutz die Zulassung zu versagen.

40 Der Umstand, dass der Hochwasserschutz in § 14b WaStrG nicht explizit als Versagungstatbestand normiert ist, hindert nicht daran, § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG in diesem Sinne zu verstehen. Dass die Regelungssystematik des Bundeswasserstraßengesetzes zu den Abwägungsbelangen und Versagungsgründen nicht in jeder Hinsicht eindeutig ist, zeigt die Vorschrift des § 12 Abs. 7 Satz 3 WaStrG zur "Berücksichtigung" der Bewirtschaftungsziele nach den §§ 27 bis 31 WHG, die ebenfalls strikte Zulassungshürden darstellen (EuGH, Urteil vom 1. Juli 2015 - C-461/13 [ECLI:​EU:​C:​2015:​433] - Rn. 29 ff.; BVerwG, Urteile vom 11. August 2016 - 7 A 1.15 - BVerwGE 156, 20 Rn. 160 und vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 478). Die Vorstellung, dass der Hochwasserschutz eine verbindliche Zulassungsschranke darstellt, liegt schließlich auch den Regelungen in § 78 Abs. 2 Nr. 6 und Abs. 3 Nr. 3 WHG zugrunde, nach denen die Ausweisung neuer Baugebiete oder Errichtung bzw. Erweiterung baulicher Anlagen in einem Überschwemmungsgebiet nur dann zugelassen werden darf, wenn der bestehende Hochwasserschutz nicht beeinträchtigt wird.

41 cc) Ob ein Vorhaben mehr als geringfügige, d.h. unbedeutende, unwesentliche, nicht ins Gewicht fallende und belanglose (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. März 2012 - 5 C 5.11 - BVerwGE 142, 145 Rn. 14), Auswirkungen auf den Hochwasserschutz hat, unterliegt in vollem Umfang der gerichtlichen Kontrolle. Der Umstand, dass es zur Feststellung von Art und Umfang der Auswirkungen einer naturwissenschaftlich-technischen Prognose bedarf, die ihrerseits nur eingeschränkt überprüfbar ist, ändert daran nichts.

42 b) § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG entfaltet in Verbindung mit den Vorschriften des Wasserhaushaltsgesetzes zum Hochwasserschutz drittschützende Wirkung. Die dafür nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteile vom 3. Juli 1987 - 4 C 41.86 - ZfW 1988, 337 <337> und vom 26. April 2007 - 4 C 12.05 - BVerwGE 128, 358 Rn. 27) erforderliche Voraussetzung der hinreichend klaren Bestimmung eines überschaubaren Personenkreises, seiner geschützten Interessen und der Art der Rechtsverletzungen, bezüglich derer Drittschutz gelten soll, liegt vor.

43 aa) Zu den Einzelheiten des Hochwasserschutzes trifft das Bundeswasserstraßengesetz keine Aussage; insoweit ist auf die Vorschriften des Wasserhaushaltsgesetzes zum Hochwasserschutz (§§ 72 ff. WHG) zurückzugreifen. Diese sind durch das Gesetz zur Neuregelung des Wasserrechts vom 31. Juli 2009 (BGBl. I S. 2585), das u.a. zur Umsetzung der Richtlinie 2007/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Bewertung und das Management von Hochwasserrisiken (ABl. L 288 S. 27 - Hochwasserrichtlinie) dient, neu strukturiert worden. Seither erfasst das Wasserhaushaltsgesetz - wie die Hochwasserrichtlinie - Binnenhochwasser und Küstenhochwasser (§ 72 WHG); die Hochwasservorschriften gelten nicht mehr nur für oberirdische Gewässer. Zu den Risikogebieten im Sinne von § 73 Abs. 1 Satz 1 WHG zählen mithin auch die Gebiete hinter öffentlichen Küstenschutzanlagen, die zu ihrem Schutz dienen. Allerdings stellt § 76 Abs. 1 Satz 2 WHG klar, dass das Regime der Überschwemmungsgebiete (§§ 76 bis 79 WHG) nicht für solche Gebiete gilt, die überwiegend von den Gezeiten beeinflusst sind. Der Gesetzgeber ist davon ausgegangen, dass diese Regelungen der besonderen Situation der tidebeeinflussten Flächen, die ohne Schutzanlagen vor allem durch Küstenhochwasser betroffen sind, in denen aber Hochwasser aus dem Binnenland zeitgleich mit einer Sturmflut eintreffen kann, nicht gerecht werden (vgl. BT-Drs. 16/12275 S. 75). Die landesrechtlichen Spezialbestimmungen zum Küstenschutz können daher unabhängig von den Regelungen des Wasserhaushaltsgesetzes zu den Überschwemmungsgebieten aufrechterhalten und fortentwickelt werden (§ 76 Abs. 1 Satz 2 Halbs. 2 WHG).

44 bb) Nach der Definition des nicht im hergebrachten Sinne einer Risikovorsorge zu verstehenden Begriffs "Hochwasserrisiko" in § 73 Abs. 1 Satz 2 WHG dient der Hochwasserschutz jedenfalls auch dem Schutz konkreter, grundrechtlich geschützter subjektiver Rechtspositionen (menschliche Gesundheit, wirtschaftliche Tätigkeiten, erhebliche Sachwerte); die über den Wortlaut von Art. 2 Nr. 2 der Hochwasserrichtlinie hinausgehende Nennung der erheblichen Sachwerte hat klarstellende Funktion (vgl. BT-Drs. 16/12275 S. 74). Der Annahme, dass § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG i.V.m. § 73 Abs. 1 Satz 2 WHG Drittschutz vermittelt, steht nicht entgegen, dass § 68 Abs. 3 Nr. 1 WHG eine erhebliche und dauerhafte, nicht ausgleichbare Erhöhung der Hochwasserrisiken als Beispiel für eine Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit benennt. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts gewährte schon die insoweit gleichlautende Vorgängerregelung in § 31 Abs. 5 Satz 3 WHG - nach Maßgabe der zum Rücksichtnahmegebot entwickelten Grundsätze - Nachbarschutz (Urteil vom 26. April 2007 - 4 C 12.05 - BVerwGE 128, 358 Rn. 27).

45 Die Abgrenzung des geschützten Personenkreises von der Allgemeinheit lässt sich mithilfe der Gefahrenkarten im Sinne von § 74 WHG hinreichend genau vornehmen. Geht es - wie hier - um den Hochwasserschutz für Gebiete, für die keine öffentlichen Hochwasserschutzanlagen bestehen (vgl. § 53 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 3a Hamburgisches Wassergesetz vom 29. März 2005, HmbGVBl. S. 97 - HWaG), gewährt § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG i.V.m. den §§ 73 f. WHG einen Abwehranspruch gegen ein Ausbauvorhaben, das zu einer mehr als geringfügigen Erhöhung des gemäß § 73 Abs. 1 Satz 2 WHG nach Eintrittswahrscheinlichkeit und möglichem Ausmaß des Schadens zu bestimmenden Hochwasserrisikos führt. Der Hochwasserschutz im Sinne des § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG zielt - ebenso wie die Hochwasserrichtlinie, der mit dem Begriff "Hochwasserschutz" überschriebene Abschnitt 6 des Wasserhaushaltsgesetzes und nicht zuletzt die insoweit vergleichbare Regelung in § 68 Abs. 3 Nr. 1 WHG - nicht nur auf die Sicherung der vorhandenen Hochwasserschutzanlagen bzw. des bislang erreichten Standes aller Hochwasserschutzmaßnahmen (vgl. § 78 Abs. 2 Nr. 6 und Abs. 3 Nr. 3 WHG; Zloch, in: Berendes/Frenz/Müggenborg, WHG, 1. Aufl. 2011, § 78 Rn. 47), sondern auf die Minimierung von Hochwassergefahren und Minderung von Hochwasserschäden im Allgemeinen.

46 c) Die Planfeststellungsbehörde hat aber eine mehr als geringfügige Erhöhung des Hochwasserrisikos zu Recht verneint.

47 Zwar liegen unbebaute Teile der Grundstücke der Klägerin ausweislich der Gefahrenkarten der Beklagten im Risikobereich für häufige, mittlere und extreme Sturmflut-Ereignisse. Zudem ist laut Planfeststellungsbeschluss nach starken Nordwestwinden mit erhöhten Wasserständen der Elbe und vorhabenbedingt schneller auflaufendem Hochwasser bis in den Hamburger Raum zu rechnen; die Laufzeit des Hochwassers ist eng mit der Vorwarn- und Reaktionszeit zur Gefahrenabwehr verbunden (PFB, S. 2175 f.). Die im BAW-Gutachten H.1b prognostizierte maximale Verkürzung der Eintrittszeit der Scheitelwasserstände von weniger als 5 Minuten stellt aber nach den Feststellungen der Planfeststellungsbehörde keine merkliche Verkürzung der Reaktionszeit dar (PFB, S. 2176). Die Verweildauer für die Tiden, die weniger als MThw +1,5 m hoch auflaufen, werde sich um weniger als 10 Minuten erhöhen; für alle höher auflaufenden (seltenen) Fluten ändere sie sich ausbaubedingt um weniger als 5 Minuten. Bei leichten Sturmfluten mit einem Wasserstand bis 2,5 m über MThw nehme die Dauer hoher Wasserstände bereichsweise zu, bei schweren Sturmfluten ab; das Vorhaben sei insgesamt hochwasserneutral (PFB, S. 2175 f., 2461).

48 Hiergegen hat die Klägerin keine substantiierten Einwendungen erhoben. Nach ihrer Auffassung wird die Hochwassergefahr mehr als geringfügig erhöht, weil die tidedämpfende Wirkung der UWA Medemrinne Ost und Neufelder Sand aufgrund physikalischer Gesetzmäßigkeiten nicht von Dauer sein könne und es deshalb zu deutlich höheren Wasserständen und Strömungsgeschwindigkeiten kommen werde. Die Klägerin geht mithin von einem Kausalzusammenhang zwischen den UWA und der Häufigkeit sowie dem Ablauf von Hochwasserereignissen aus, den sie allerdings nicht näher untersetzt und der sich auch im Übrigen nicht erschließt. Ausweislich des Erläuterungsberichts (B.2, S. 37 ff.) sollen die insgesamt sechs UWA die ausbaubedingten Tidehubänderungen minimieren, den residuellen Stromauftransport von Sedimenten reduzieren, die Strömung auf die Fahrrinne ausrichten und ungünstige natürliche morphologische Trends mindern (B.2, S. 39 f.). Hierauf kommt es bei Hochwasser- bzw. Sturmflutereignissen nicht an. Vielmehr wird die den UWA zugedachte Funktion, insbesondere die tidedämpfende Wirkung, in solchen Situationen von den für die Entstehung von Hochwasser bzw. Sturmfluten relevanten Faktoren überdeckt. Nach dem Gutachten H.1b werden die für den Hochwasserschutz maßgeblichen Wasserstände in Tidegewässern wie der Unterelbe durch extreme Sturmfluten bestimmt. An der Küste und in den Flussmündungsgebieten der Deutschen Bucht werden Sturmfluten durch die Überlagerung der astronomischen Gezeit, der durch (starken) Wind hervorgerufenen Wasserstandserhöhung (Windstau) und der langperiodischen Fernwellen aus dem Atlantik hervorgerufen. Namentlich wegen der bei Sturmfluten gegenüber den Normaltiden ganz erheblich höheren Wasserstände schon im Mündungsbereich der Elbe tritt die Verengung des Gewässerquerschnitts durch die UWA als einer Grundvoraussetzung ihrer tidedämpfenden Wirkung in solchen Ausnahmesituationen völlig in den Hintergrund. Im oberen Ästuarbereich werden die Sturmflutscheitelwasserstände außerdem durch den Oberwasserzufluss aus dem Binnenland beeinflusst, auf den die UWA sich ohnehin in keiner Weise auswirken können. Die höchsten Sturmflutscheitelwasserstände treten in den Ästuaren an der Deutschen Bucht auf, wenn extrem hohe Sturmfluten mit extrem hohen Oberwasserereignissen zusammentreffen (H.1b, S. 63).

49 Das Gutachten H.1b betrachtet die ausbaubedingten Änderungen der Sturmflutscheitelwasserstände u.a. für extrem hohe Sturmfluten und extrem hohe Oberwasserzuflüsse (Q = 3 000 m³/s und 4 000 m³/s; S. 32, 63) und gelangt auch für diese worst-case-Annahmen zu dem Ergebnis, dass das Hochwasserschutzniveau nicht verändert wird (S. 65). Danach bewegen sich die Änderungen des Sturmflutscheitelwasserstandes im Abschnitt Elbe-km 630 bis 610 für alle untersuchten Szenarien im Bereich von etwa -0,02 und +0,01 m bei einem Ausgangswert von ca. 7,50 m (H.1b, S. 40, 64), der Eintrittszeit des Sturmflutscheitelwasserstandes bei etwa 0 bis 2 Minuten (Ausgangswert ca. 130 bis 240 Minuten; H.1b, S. 42), der Dauer hoher Wasserstände zwischen -5 und +2 Minuten (S. 44, 46, 48, 50, 52), der Flutstromgeschwindigkeiten bei -0,04 m/s (S. 54 f.) und der Ebbestromgeschwindigkeit bei etwa -0,03 m/s (S. 57 f.) sowie des Flut- und Ebbestromvolumens von weniger als +/-2 % (S. 59, 61). Es ist nichts dafür dargetan oder sonst ersichtlich, dass die jeweils vergleichsweise geringen vorhabenbedingten Änderungen anders ausfallen und mehr als geringfügige Auswirkungen auf das Hochwasserrisiko eintreten könnten, wenn die auf Normaltiden bezogene tidedämpfende Wirkung der UWA nicht von Dauer sein sollte.

50 2. Der Planfeststellungsbeschluss verletzt die Klägerin nicht in ihrem Recht aus § 14 Abs. 1 Satz 2 WaStrG auf fehlerfreie Abwägung ihrer Belange.

51 Das Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots daher auf die Frage, ob die Verwaltungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie - auf der Grundlage des derart zutreffend ermittelten Abwägungsmaterials - die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Dezember 2016 - 4 A 4.15 - BVerwGE 157, 73 Rn. 23 f.). Daran gemessen weist der Planfeststellungsbeschluss keine Abwägungsfehler zu Lasten der Klägerin auf.

52 a) Die Planfeststellungsbehörde hat zu Recht angenommen, dass das Vorhaben keine Auswirkungen auf die Standsicherheit des Elbhangs hat.

53 Der Planfeststellungsbeschluss geht unter Verweis auf das Gutachten J.1 (Kapitel 3.1.2.2 S. 36 ff.) sowie die dort (S. 41) in Bezug genommenen Gutachten von Dr. Ehlers von 1983 und von Prof. Dr.-Ing. Steinfeld von 1972 davon aus, dass der Elbhang am Nordufer der Elbe zwischen Altona und Wedel auch nach der geplanten Fahrrinnenanpassung weiterhin standsicher sein wird; die Standsicherheitsprobleme lägen nach dem Gutachten von Ehlers im teilweise übersteilen Elbhang oberhalb der Uferzone. Laut Gutachten von Steinfeld werde die Geländebruchsicherheit selbst durch eine Vertiefung der Sohle auf NN -19,50 m nicht beeinflusst, geplant sei vorliegend nur eine Vertiefung auf 17,30 m. Eine Gefährdung des Elbhangs sei daher ausgeschlossen (PFB, S. 2233, 2485 f.). Die dagegen gerichteten Rügen der Klägerin greifen nicht durch.

54 aa) Ausweislich des Gutachtens J.1 (S. 37) sind die Standsicherheitsberechnungen für die Uferbefestigungen mit einer angenommenen Böschungsneigung von 1:3 durchgeführt worden. Danach beträgt die berechnete Sicherheit gegen das Versagen der gesamten Böschung ᶯ = 2,18 und übersteigt damit die nach DIN 4984 erforderliche Sicherheit ᶯ = 1,40 (S. 40) deutlich. Die Veränderung der Tidedauer von +/-2 Minuten ist laut Gutachten ohne Einfluss auf die globale Standsicherheit (+/-0,0045 %), die Veränderung des Tideniedrigwassers um +/5 cm hat eine sehr kleine Auswirkung auf die globale Standsicherheit der Uferböschung in der Größenordnung von 0,1 % (vgl. J.1, S. 41 Tabelle 3.1 -1). Das Ergebnis kann nach Einschätzung der Gutachter auf unbefestigte Böschungen übertragen werden, weil diese im Allgemeinen weitaus flachere Neigungen aufwiesen und daher höhere Gesamtstandsicherheiten besäßen; selbst im Bereich des Elbhangs bei Hamburg würden mittlere rechnerische Neigungen der Unterwasserböschung von 1:4 nicht unterschritten (Planunterlage B.2, Anlagenband Delegationsstrecke Anlage B-1; J.1, S. 41).

55 Gegen diese Annahme ist entgegen der Auffassung der Klägerin nichts zu erinnern. Nach der zehnfach überhöhten Schnittzeichnung in Anlage B-1.3 (Profil Bubendeyufer, km 628,5) zum Erläuterungsbericht (B.2, Anlagenband Delegationsstrecke) weist die Böschung im Bereich des klägerischen Grundstücks eine geringere Neigung als 1:4 auf. Hieran ändert auch die ab etwa km 628 in westlicher Richtung geplante Verschiebung der Fahrrinnenkante um 20 m Richtung Norden (vgl. Anlage B-1, Fahrrinnentrassierung Hamburger Delegationsstrecke, Blatt 2 östlicher Teil) nichts.

56 bb) Steinfeld gelangt in seinem Gutachten - ausgehend von einer "sehr sicher gewählten" Unterwasserböschungslinie von 1:4 - zu dem Ergebnis, dass die Standsicherheit sowohl für Gleitflächen innerhalb der Unterwasserböschung als auch für Gleitlinien bis zum Vorland und in den Hangbereich selbst bei einer Vertiefung des Elbfahrwassers um etwa 5 m (auf NN -19,50 m) gewahrt sei (S. 27). Die Geländebruchsicherheit des Hangs werde nicht beeinflusst. Es könnten örtlich flache Schalen-Rutschungen an der Hangoberfläche oberhalb des Vorlandes auftreten, wie sie schon jetzt in der Natur beobachtet werden könnten. Diese Vorgänge träten jedoch an noch immer instabilen Hangabschnitten, gefördert durch Witterungseinflüsse, künstliche Eingriffe in den Hang, Erschütterungen usw. auf und liefen völlig unabhängig vom jetzigen Geschehen und den geplanten Maßnahmen im Bett der Elbe ab (S. 28).

57 Der Einwand, das Steinfeld-Gutachten weise für Teilbereiche auch Sicherheiten unter ᶯ = 1,4 aus, begründet keine Zweifel an der Belastbarkeit der Ergebnisse. Laut Gutachten (S. 15 unter 6.1 ) liegen bereichsweise Teilböschungen der Neigung 1:2 mit einer Sicherheit von etwa ᶯ = 1 vor. Abgesehen davon, dass dies im Bereich des klägerischen Grundstücks nicht der Fall ist (siehe oben), bewegt sich die mittlere Neigung im Verhältnis zwischen 1:10 und 1:5, die kleinste Sicherheit beträgt für die nach der Vertiefung angenommene Neigung der Uferböschung von maximal unter 1:4 laut Steinfeld-Gutachten ᶯ = 2,14 bei einer Vertiefung um 2,5 m und ᶯ = 2,01 bei einer Vertiefung um 5 m (S. 16 und 23).

58 Das Steinfeld-Gutachten durfte der Planfeststellung trotz seines Alters zugrunde gelegt werden. Die für die Beurteilung der Standsicherheit relevanten Aspekte wie die topographischen Verhältnisse, die Untergrundverhältnisse (geologischer Bau, Untergrundaufschlüsse, Bodenaufbau), Bodenkennwerte und Gleitlinienformen sind keinen kurz- oder mittelfristigen Veränderungen unterworfen. Die von Steinfeld untersuchte Sohltiefe von bis zu NN -19,50 m wird durch den geplanten Ausbau, der nur eine Anpassung auf NN -17,30 m vorsieht, nicht annähernd erreicht.

59 cc) Die Ergebnisse des Steinfeld-Gutachtens werden durch die von der Beklagten vorgelegte gutachterliche Stellungnahme der IMS Ingenieurgesellschaft mbH vom 6. August 2012 bestätigt. Danach sind die Standsicherheitsberechnungen nach den heute gültigen Normen mithilfe des sogenannten Teilsicherheitsverfahrens wiederholt und zusätzlich zur geplanten Sohltiefe von NN -17,30 m eine Baggertoleranz von 1 m berücksichtigt worden. Zudem ist ab Außenkante Fahrwasserrand eine Unterwasserböschung mit einer Neigung von 1:4 angesetzt worden (S. 5). Für die fünf von Steinfeld als maßgebend herausgearbeiteten Profile sind verschiedene Böschungsbruchfiguren nachgerechnet und für alle untersuchten Gleitkreise ausreichende Standsicherheiten festgestellt worden (S. 9). Diese Ergebnisse können nach den Erläuterungen der Beklagten im Wege eines Erst-recht-Schlusses auf den Elbhang im Bereich des klägerischen Grundstücks übertragen werden, weil die Fahrrinne dort im Vergleich zu den untersuchten Profilen in größerer Entfernung zum Nordufer der Elbe verläuft (vgl. IMS 2012, S. 4; B-2, Anlage B-1 zum Erläuterungsbericht, Fahrrinnentrassierung Hamburger Delegationsstrecke, Blatt 1 und 2).

60 Die dagegen erhobenen Einwendungen der Klägerin greifen nicht durch. Ihre Auffassung, das erst nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses erstellte Gutachten von IMS dürfe nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Beschluss vom 26. Juni 1992 - 4 B 1 bis 11.92 - [insoweit in Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 89 nicht abgedruckt] - juris Rn. 70) nur bei der Prüfung der Fehlerbeachtlichkeit im Sinne des § 75 Abs. 1a VwVfG berücksichtigt werden, ist unzutreffend. Die zitierte Entscheidung betrifft die gerichtliche Kausalitätsprüfung beim Vorliegen eines Abwägungsmangels, die nur dann auf ergänzendes Vorbringen der Planfeststellungsbehörde im Prozess gestützt werden dürfe, wenn dieses lediglich erläuternden Charakter habe. Eine solche oder dem vergleichbare Fallgestaltung liegt hier nicht vor. Es fehlt schon an einem Abwägungsmangel, die Ergebnisse des Steinfeld-Gutachtens werden im IMS-Gutachten von 2012 bestätigt.

61 Der Einwand, Steinfeld und IMS hätten nicht berücksichtigt, dass der Elbhang in Övelgönne vorwiegend aus Sanden bestehe, ist unbegründet. Nach den Erläuterungen des Gutachters Dr. Ruhland (IMS) in der mündlichen Verhandlung stellen die ausgewählten Profile hinsichtlich der Bodenarten einen repräsentativen Querschnitt dar (vgl. IMS 2012, S. 4 und Anlagen; Steinfeld, S. 10 ff.). Die weiteren Rügen, in Höhe Övelgönne sei der Elbhang steiler und die Elbe schmaler als in Blankenese, gehen ins Leere. Für die Auswirkungen des Vorhabens auf die Standsicherheit kommt es nach den plausiblen Erläuterungen des Gutachters Dr. Ruhland entscheidend nicht auf die Neigung des oberirdischen Elbhangs oder die Breite der Elbe, sondern die Entfernung der Fahrrinne zum Ufer und die Neigung der Uferböschung an. Die Entfernung der Fahrrinne zum Ufer wird in Övelgönne vorhabenbedingt nicht verändert, die geplante Einrichtung einer Begegnungsstrecke in Höhe Blankenese ist im Gutachten von IMS berücksichtigt worden (vgl. S. 5).

62 dd) Entgegen der Auffassung der Klägerin findet ihr Vorbringen, das Vorhaben gefährde die Standsicherheit des Elbhangs, im Gutachten von Ehlers (1983) keine Stütze. Das Gutachten verhält sich nicht zu den Auswirkungen eines Fahrrinnenausbaus, sondern fasst die Ergebnisse verschiedener geologischer, bodenmechanischer und geodätischer Untersuchungen zusammen; zudem dient es zur Erläuterung der geotechnischen Karten (S. 4). Das von der Klägerin angeführte Zitat von Seite 14 des Gutachtens, der kurze Untersuchungszeitraum reiche nicht aus, um Art und Ablauf langsam verlaufender Hangbewegungen mit genügender Genauigkeit zu charakterisieren, hierfür wären weitere Wiederholungsmessungen erforderlich, ist aus dem Zusammenhang gerissen. Es bezieht sich - wie sich aus dem Kontext ergibt - allein darauf, dass Art und Ablauf langsam verlaufender Hangbewegungen ("Kriechen") auf der Grundlage von drei Messungen innerhalb eines Jahres nicht mit genügender Genauigkeit charakterisiert werden können. Hierauf kommt es vorliegend nicht an. Das gilt auch für den Hinweis auf Seite 58 des Gutachtens, wonach die vorliegenden Kartierungen und Standsicherheitsberechnungen eine Baugrunduntersuchung für konkrete Einzelobjekte nicht ersetzen können, weil dafür lokale geologische Besonderheiten sowie anthropogen bedingte oder mechanische Veränderungen berücksichtigt werden und bodenmechanische Detailuntersuchungen stets am jeweiligen Bauwerk orientiert werden müssten. Die Standsicherheitsberechnungen von Ehlers gehen - der Zielsetzung des geologischen Gutachtens entsprechend - zwangsläufig von einem schematisierten geologischen Bau und einer gemittelten Hanggeometrie aus. Sie können und sollen deshalb individualisierte Standsicherheitsberechnungen für konkrete Einzelobjekte nicht ersetzen. Daraus folgt allerdings nicht, dass solche individuellen Standsicherheitsberechnungen für die am Elbhang gelegenen Gebäude oder sonstigen baulichen Anlagen anlässlich des Ausbauvorhabens hätten angestellt werden müssen. Soweit die Stabilität des Hangs laut Gutachten weitgehend von äußeren Einflüssen abhängt, sind damit menschliche Eingriffe in den Hang und eine ungünstige Grundwasser- sowie Schichtenwasserbeeinflussung (Anstieg des Grundwassers, Eindringen von Oberflächenwasser in den Hangbereich, z.B. durch Anlage von Teichen, längere Zeit offenstehende Baugruben etc.) gemeint. Lokale Rutschungen und Geländebrüche können laut Gutachten dort auftreten, wo der Hang künstlich unterschnitten bzw. übersteilt worden ist (S. 60). In der Vergangenheit waren solche Vorgänge z.B. auf fehlende Drainagen hinter den Stützmauern oder einen erhöhten Wasserstau nach anhaltenden Niederschlägen zurückzuführen (S. 10 f.).

63 Aus dem von der Klägerin vorgelegten Schreiben des Bezirksamtes Altona vom 22. Juli 1983 ergibt sich nichts anderes. Es belegt nur, dass das Grundstück der Klägerin in einem der weniger standfesten Bereiche des Elbhangs liegt. Angesichts der Gutachten von Ehlers und Steinfeld durfte die Planfeststellungsbehörde aber abwägungsfehlerfrei davon ausgehen, dass die reduzierte Standfestigkeit auf der Lage des Grundstücks im übersteilten Bereich des Elbhangs beruht und das Ausbauvorhaben hierauf keinen Einfluss hat (vgl. PFB, S. 2233).

64 ee) Für ein Auskolken des Elbhangs infolge vorhabenbedingt erhöhter Strömungsgeschwindigkeiten ist nichts Konkretes vorgetragen oder ersichtlich. Die Klägerin legt schon nicht dar, warum höhere Strömungsgeschwindigkeiten in der Rinne angesichts der vorhandenen und geplanten Böschungsneigungen zu einem Auskolken führen sollten. Zudem treten die höheren Strömungsgeschwindigkeiten laut Gutachten J.1 (S. 42) nur im Bereich der Hauptrinne auf und nehmen mit Annäherung an die Rand- und Uferbereiche stark ab. Diese Gesetzmäßigkeit gilt unabhängig davon, ob die BAW - wie die Klägerin geltend macht - die Auswirkungen des Vorhabens auf die Strömungsgeschwindigkeiten in ihren Gutachten wegen verschiedener methodischer Mängel unterschätzt hat.

65 Der Hinweis auf die im Zuge der Planänderungen weggefallenen Ufervorspülungen führt zu keinem anderen Ergebnis. Die Ufervorspülungen sollten bestimmte Uferabschnitte gegen (weitere) Erosion schützen und zur Unterbringung von Baggergut dienen (Erläuterungsbericht B.2, S. 45); dies gilt auch für die ursprünglich im Bereich der Hamburger Delegationsstrecke in Wittenbergen (km 636 bis 638) am Nordufer vorgesehene Ufervorspülung. Warum ihr Wegfall einen relevanten Einfluss auf die Strömungsgeschwindigkeiten in der Hauptrinne in Höhe Övelgönne (km 626 bis 628) haben soll, zeigt die Klägerin nicht auf.

66 Gleiches gilt für das Vorbringen, durch die "Trichterwirkung" der Fahrrinnenverengung am Ausgang der Begegnungsstrecke in Höhe Blankenese und den dadurch bewirkten Anpressdruck der Flutwelle stiegen die Strömungsgeschwin-digkeiten in Övelgönne auch in den Uferbereichen an. Die mit der Einrichtung der Begegnungsstrecke verbundene Fahrrinnenverbreiterung wird im Abschnitt zwischen km 636 und 644 zu einer Reduzierung der Strömungsgeschwindigkeiten führen. Das BAW-Gutachten H.1a (S. 102) stellt für den Bereich der Begegnungsstrecke und der Mündung des Köhlbrands in die Norderelbe "nennenswerte Abnahmen" der mittleren Flutstromgeschwindigkeit um bis zu 0,10 m/s und der maximalen Flutstromgeschwindigkeit um bis zu 0,15 m/s fest; aus der Anlage 2 zu diesem Gutachten ergibt sich für den Bereich von km 628 bis 626 eine Abnahme der mittleren Flutstromgeschwindigkeit von bis zu 0,04 m/s (Bild 82) sowie eine geringfügige Zunahme der maximalen Flutstromgeschwindigkeit in Höhe von etwa 0,04 m/s bei einem (Ausgangs-)Maximalwert von 1 bis 1,3 m/s (Bild 114).

67 Es kann dahinstehen, ob die vorhabenbedingten Auswirkungen auf die Strömungsgeschwindigkeiten im Bereich der Begegnungsstrecke und des klägerischen Grundstücks unterschätzt worden sind. Jedenfalls ist nicht dargetan oder sonst ersichtlich, dass im Gutachten H.1a selbst die grundsätzlichen Wirkzusammenhänge zwischen Fahrrinnenausbau und Strömungsgeschwindigkeiten unzutreffend beschrieben werden. Wenn danach die Verbreiterung der Rinne auf einer Strecke von etwa 8 km wegen der dadurch bewirkten Querschnittsvergrößerung zu einer deutlichen Abnahme der Strömungsgeschwindigkeiten in diesem Streckenabschnitt führt, erschließt sich nicht, warum die Strömungsgeschwindigkeiten ausgangs der Begegnungsstrecke derart zunehmen sollten, dass sie selbst den aktuellen Ist-Zustand übertreffen und dies auch für die Uferbereiche relevant sein soll. Nach den plausiblen Erläuterungen der Beklagten in der mündlichen Verhandlung ist die Begegnungsstrecke zu kurz, um in den jeweils anschließenden Streckenabschnitten relevante Veränderungen der Strömungsgeschwindigkeiten zu bewirken; ihre Wirkung ist örtlich begrenzt. Dem ist die Klägerin nicht mit substantiierten Einwendungen entgegengetreten.

68 ff) An Substanz fehlt es ihrem Vorbringen schließlich auch, soweit Auswirkungen der schiffserzeugten Belastungen auf die Standsicherheit des Elbhangs geltend gemacht werden. Gemäß Gutachten J.1 (S. 47) besteht ein linearer Zusammenhang zwischen Wellenhöhe und Auswirkung auf die globale Standsicherheit. Eine mögliche Veränderung der Absunkwelle im Wertebereich von -0,10 m bis +0,10 m verursache eine Auswirkung auf die globale Standsicherheit kleiner 0,5 %. Die berechneten Veränderungen sind nach Einschätzung der Gutachter vor dem Hintergrund der allgemeinen Ungenauigkeit, die der Standsicherheitsberechnung wegen der Variabilität des Bodens und seiner Festigkeitskennwerte anhafte, ohne praktische Bedeutung. Hinzu kommt, dass sich die schiffserzeugten Belastungen in Höhe des Grundstücks der Klägerin aufgrund der geringen Schiffsgeschwindigkeiten und des geringen Ausbaumaßes in diesem Bereich nicht messbar ändern (vgl. H.1d, S. 93; PFB, S. 2479). Dementsprechend hat auch die Zunahme des Schiffsverkehrs keine relevanten Folgen für die Standsicherheit des Elbhangs.

69 Schiffserzeugte Erschütterungen mit nachteiligen Auswirkungen auf den Elbhang und die dort vorhandenen Gebäude schließt der Planfeststellungsbeschluss (vgl. S. 2233, 2482, 2487) ebenfalls zu Recht aus. Laut Gutachten J.1 (S. 28) liegen die messbaren Erschütterungen unter den Grenzwerten der DIN 4150. Nach den Feststellungen im Planfeststellungsbeschluss führen die geplanten Ausbaumaßnahmen nicht zu einer signifikanten Beeinflussung des Schwingungsverhaltens, weil der Übertragungsweg durch das Wasser bzw. den Boden nicht maßgeblich ist. Eine Beweissicherung sei nicht erforderlich (PFB, S. 2487). Substantielles dazu, warum diese Bewertung fehlerhaft sein sollte, hat die Klägerin nicht vorgetragen. Ungeachtet dessen wäre diese Rüge auch in der Sache unbegründet; insoweit verweist der Senat auf die Ausführungen in seinem Urteil vom heutigen Tage im Verfahren BVerwG 7 A 7.17 unter Rn. 57 ff.).

70 gg) Die Auswirkungen der mit Beschluss vom 28. November 2016 planfestgestellten "Westerweiterung des EUROGATE Container Terminal Hamburg (CTH)" auf die Standsicherheit des Elbhangs musste die Beklagte nicht in ihre Abwägung einbeziehen.

71 Aus dem Hinweis der Klägerin auf das Urteil des 4. Senats vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a. - (BVerwGE 144, 1 ff.) folgt nichts anderes. In diesem Urteil wird kein verallgemeinerungsfähiger Rechtssatz des Inhalts aufgestellt, Auswirkungen verschiedener Vorhaben auf die Umwelt seien stets auch kumulierend zu betrachten. Ungeachtet dessen fehlt es jedenfalls an einer Vergleichbarkeit der zugrunde liegenden Sachverhalte. Das Urteil des 4. Senats verhält sich zu dem besonderen Stufenverhältnis zwischen der Festlegung von Flugrouten und dem Flughafenausbau. Ein solches Stufenverhältnis besteht hier nicht.

72 Die beiden Vorhaben Fahrrinnenanpassung und Westerweiterung stehen auch im Übrigen nicht in einem Abhängigkeitsverhältnis, das dazu nötigt, sie als Gesamtvorhaben zu betrachten. Entgegen der Auffassung der Klägerin sind sie nicht dergestalt miteinander verzahnt, dass das mit der Fahrrinnenanpassung verfolgte Ziel nur dann erreicht werden kann, wenn auch die Westerweiterung des CTH verwirklicht wird und umgekehrt. Die Erweiterung des CTH, insbesondere die Vergrößerung des Drehkreises von 480 m auf 600 m, ist keine Folge des Fahrrinnenausbaus. Der streitgegenständliche Planfeststellungsbeschluss zielt nicht darauf, den Verkehr mit großen Containerschiffen auf der Elbe erst zu eröffnen, sondern darauf, die Tiefgangsverhältnisse zu verbessern. Er sieht dementsprechend auch die Vertiefung des vorhandenen - schon jetzt zum Drehen der aktuell größten Containerschiffe genutzten - Wendekreises vor dem CTH auf die neue Solltiefe der Fahrrinne vor, nicht aber dessen räumliche Aufweitung. Diese ist Gegenstand des Vorhabens "Westerweiterung", das unabhängig davon, ob die Fahrrinnenanpassung realisiert wird oder nicht, als Maßnahme der "Hafenerweiterung nach innen" dazu dient, die Anfahr- und Liegeplatzsituation vor dem Bubendeyufer zu verbessern (vgl. PFB CTH, S. 57 ff., 345).

73 Die Prüfung, ob die Westerweiterung des CTH Auswirkungen auf die Standsicherheit des Elbhangs hat, konnte daher dem dortigen Planfeststellungsverfahren vorbehalten bleiben. Der Planfeststellungsbeschluss vom 28. November 2016 (S. 345) gelangt insoweit zu dem Ergebnis, dass die Vergrößerung des Drehkreises sich schon deshalb nicht nachteilig auf die Uferstatik am nördlichen Elbufer auswirke, weil sie im südwestlichen Bereich erfolgt. Ob diese Einschätzung zutrifft, hat der Senat im vorliegenden Verfahren nicht zu überprüfen. Gleiches gilt für das Vorbringen, die an den zukünftigen Liegeplätzen am Bubendeyufer ankernden Schiffe führten zu einem erheblichen Anstieg der Strömungsgeschwindigkeiten und das Wenden der großen Containerschiffe im erweiterten Drehkreis verstärke die schon jetzt erheblichen Querströmungen.

74 hh) Dem in der mündlichen Verhandlung gestellten Hilfsbeweisantrag Nr. 2 zu den Auswirkungen des Vorhabens auf die Standsicherheit des Wohngebäudes der Klägerin und die Hangbruchrisiken im Bereich ihres Grundstücks (Anlage 3 zum Protokoll der mündlichen Verhandlung) muss der Senat nicht nachgehen.

75 Von der beantragten Beweiserhebung kann schon deshalb abgesehen werden, weil sie die Erledigung des Rechtsstreits verzögern würde (§ 87b Abs. 3 VwGO). Der Klägerin ist mit gerichtlicher Verfügung vom 30. Juni 2017 unter Hinweis auf die möglichen Folgen einer Verspätung Gelegenheit gegeben worden, die zur Begründung ihrer Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel bis zum 25. August 2017 zu ergänzen. Sie stützt ihren Hilfsbeweisantrag ausweislich der Begründung jedoch auf (vermeintliche) Mängel des Steinfeld-Gutachtens von 1972, die sie bis zur mündlichen Verhandlung am 13. Dezember 2017 - mit Ausnahme der fehlenden Aktualität des Gutachtens - nicht gerügt hat. Nachvollziehbare Gründe hierfür hat die Klägerin nicht benannt. Ihren Prozessbevollmächtigten war das Gutachten von Steinfeld nach den Angaben in der mündlichen Verhandlung im Gegenteil schon seit der gerichtlichen Auseinandersetzung um die Erweiterung des Airbus-Geländes im Mühlenberger Loch bekannt.

76 Ungeachtet dessen bedarf es auch in der Sache keines weiteren Sachverständigengutachtens. Zu der entscheidungserheblichen Frage, ob das Vorhaben Auswirkungen auf die Standsicherheit des Elbhangs hat, liegen bereits Gutachten (J.1 und Steinfeld 1972) vor, die die Planfeststellungsbehörde in ihre Abwägung eingestellt hat. Beide Gutachten bestätigen die Standsicherheitsprobleme im Bereich des Elbhangs, gehen aber nachvollziehbar begründet davon aus, dass es für die vorhabenbedingten Auswirkungen auf die Standsicherheit maßgeblich auf den Abstand zwischen der Fahrrinnenkante und dem Ufer sowie die Neigung der Uferböschung ankommt und diese Faktoren durch das Vorhaben nicht nachteilig verändert werden; dies gilt wie ausgeführt auch im Bereich des Grundstücks der Klägerin.

77 Die Klägerin hat die Gutachten, insbesondere ihre Grundannahmen zur Relevanz von Abstand und Böschungsneigung, nicht erschüttert; zur Einholung eines weiteren Gutachtens (vgl. § 98 VwGO, § 412 Abs. 1 ZPO, § 244 Abs. 4 Satz 2 StPO) besteht daher kein Anlass. Mängel des Gutachtens J.1 zeigt die Klägerin nicht auf, die in der Begründung des Hilfsbeweisantrages aufgeführten Angriffe gegen das Gutachten von Steinfeld greifen nicht durch. Ihr Vorbringen, die bodenmechanische Problematik des vielerorts instabilen Elbhangs sei lückenhaft abgehandelt worden, insbesondere fehle es an Untersuchungen zum Einfluss des geologischen Baus auf die Standfestigkeit des Hangs und zu den Schwankungen des Grundwasserspiegels einschließlich der tidebedingten Druckveränderungen im Grundwasserkörper sowie zu etwaigen geologischen Störungen, vermengt die Frage nach den allgemeinen Ursachen der Standsicherheitsprobleme mit der allein entscheidungserheblichen Frage nach den Auswirkungen des Vorhabens. Die Klägerin unterstellt auch hier einen Kausalzusammenhang zwischen den geplanten Ausbaumaßnahmen und der Instabilität des Hangs bzw. drohenden Hangrutschungen, ohne diesen fachlich zu untersetzen. Das wäre aber schon deshalb erforderlich gewesen, weil die Standsicherheit des Elbhangs und die Gefahr von Hangrutschungen nach den Gutachten von Steinfeld und Ehlers - wie bereits ausgeführt - nicht von Ausbaumaßnahmen, sondern vom geologischen Aufbau des Hangs und äußeren Einflüssen wie etwa künstlichen Eingriffen in den Hang sowie Witterungseinflüssen und Erschütterungen bestimmt wird. Schließlich sieht der Hilfsbeweisantrag auch daran vorbei, dass die Ergebnisse des Steinfeld-Gutachtens von IMS mit Gutachten vom 6. August 2012 bestätigt worden sind; die dagegen gerichteten Rügen sind unbegründet (siehe oben).

78 b) Eine vorhabenbedingte Gefährdung des Strandgrundstücks der Klägerin hat die Planfeststellungsbehörde zu Recht ausgeschlossen (vgl. PFB, S. 2479).

79 Es kann offenbleiben, ob die Gefahr eines Flächenabtrags in Höhe des Grundstücks der Klägerin angesichts der stromauf vorgelagerten Steinschüttungen überhaupt schlüssig dargetan ist. Ebenso kann dahinstehen, ob die BAW die vorhabenbedingten Änderungen der Tidekennwerte wegen methodischer Fehler unterschätzt hat und die ausbaubedingten Wasserstandsänderungen bei mittleren Wasserständen daher höher sind oder - bei einem unterstellten "Versagen" der UWA in der Elbmündung - gar das Doppelte der angenommenen "weniger als 3 cm im gesamten Untersuchungsgebiet" betragen. Die Planfeststellungsbehörde hat "unabhängig davon" und ihre Abwägung somit selbstständig tragend darauf verwiesen, dass die Entwicklung des Ufers von der Beigeladenen regelmäßig überwacht werde. Nach den Erläuterungen der Beklagten im gerichtlichen Verfahren führt das Anlagenmanagement Ufer- und Hochwasserschutzanlagen der Beigeladenen regelmäßig Peilungen zur Kontrolle der Unterwasserböschungen durch; die Strandflächen werden durch Anlagenwarte begangen, um etwaige Veränderungen zeitnah festzustellen. Bei Entwicklungen, die zu einer Gefährdung führen können, werde durch geeignete Sicherungsmaßnahmen, etwa Aufspülungen, eingegriffen; einer gesonderten Beweissicherung bedürfe es daher nicht (PFB, S. 2479, 2485).

80 Die hiergegen erhobenen Einwendungen der Klägerin sind unbegründet. Es verstößt nicht gegen das Gebot der Konfliktbewältigung, dass der Planfeststellungsbeschluss keine Auflage enthält, die die Vorhabenträgerin zur Vornahme von Sicherungsmaßnahmen für die Strandflächen verpflichtet. Art und Umfang der Unterhaltungspflichten für Ufergrundstücke sind in § 8 Abs. 4 WaStrG geregelt. Danach gehören zur Unterhaltung der Binnenwasserstraßen auch Arbeiten zur Beseitigung oder Verhütung von Schäden an Ufergrundstücken, die durch die Schifffahrt entstanden sind oder entstehen können, soweit die Schäden den Bestand der Ufergrundstücke gefährden. Die Tatbestandsvoraussetzung "durch die Schifffahrt entstanden" erfasst nicht nur solche Schäden, die unmittelbar, etwa durch Sog und Schwell, von Schiffen verursacht worden sind. Das Kausalitätserfordernis in § 8 Abs. 4 WaStrG soll solche Schäden ausnehmen, die auf natürlichen Einflüssen (z.B. Wind, Gezeiten, Strömung, natürlichem Wellenschlag) beruhen. Die Verhütung oder Beseitigung dieser Schäden ist - sofern nicht nach anderen Rechtsvorschriften Ansprüche gegen Dritte bestehen - grundsätzlich Sache des Eigentümers. Werden Schäden an Ufergrundstücken dagegen dadurch bewirkt, dass sich die Strömungen oder Wasserstände infolge des Ausbaus der Wasserstraße erhöhen, sind diese vorhabenbedingten Veränderungen der "natürlichen" Wirkpfade keine natürlichen Einflüsse, sondern der Schifffahrt zuzurechnen.

81 Die Beklagte durfte die Klägerin auf die gesetzlichen Unterhaltungspflichten der Vorhabenträgerin verweisen, auch wenn damit kein Rechtsanspruch auf die Vornahme von Unterhaltungsmaßnahmen einhergehen sollte (schon offengelassen in BVerwG, Urteil vom 6. September 1988 - 4 C 5.86 - BVerwGE 80, 170, 176). Ob - wofür Vieles spricht - § 8 Abs. 4 WaStrG als Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB zu qualifizieren ist und ein schuldhafter Verstoß gegen die gesetzlichen Unterhaltungspflichten daher einen Schadensersatzanspruch gegen den Unterhaltungspflichtigen begründet (vgl. Friesecke, WaStrG, 6. Aufl. 2009, § 8 Rn. 17), kann dahinstehen. Jedenfalls fehlt es schon an Anhaltspunkten dafür, dass die Beigeladene ihren Pflichten aus § 8 Abs. 4 WaStrG entgegen der Erwartung der Planfeststellungsbehörde (PFB, S. 2234, 2486) zukünftig nicht nachkommen und ihre Überwachungs- und Unterhaltungspraxis aufgeben wird. Hierfür reicht der nicht näher untersetzte Hinweis auf ein "Vollzugsdefizit in der Praxis" nicht aus.

82 3. Der Hilfsantrag auf Schutz-/Entschädigungsauflagen nach den § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG, § 14b WaStrG bleibt aus den vorgenannten Gründen ebenfalls erfolglos; das Eigentum der Klägerin wird von dem Ausbauvorhaben nicht unzumutbar betroffen.

83 Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO.

Urteil vom 19.12.2017 -
BVerwG 7 A 7.17ECLI:DE:BVerwG:2017:191217U7A7.17.0

Klage von Anwohnern gegen die Fahrrinnenanpassung in der Unter- und Außenelbe

  • Zitiervorschlag

    BVerwG, Urteil vom 19.12.2017 - 7 A 7.17 [ECLI:DE:BVerwG:2017:191217U7A7.17.0]

Urteil

BVerwG 7 A 7.17

In der Verwaltungsstreitsache hat der 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts
auf die mündliche Verhandlung vom 13. Dezember 2017
durch
den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Prof. Dr. Korbmacher, die Richterin am Bundesverwaltungsgericht Schipper und
die Richter am Bundesverwaltungsgericht Brandt, Dr. Schemmer und
Dr. Löffelbein
am 19. Dezember 2017 für Recht erkannt:

  1. Die Klage wird abgewiesen.
  2. Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen als Gesamtschuldner.

Gründe

I

1 Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe. Sie sind Eigentümer eines in die Denkmalliste eingetragenen Grundstücks in Hamburg-Övelgönne am Nordufer der Elbe. Das Grundstück liegt im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. 6 vom 4. November 1963, in dem dieser Bereich als allgemeines Wohngebiet ausgewiesen ist.

2 Der Planfeststellungsbeschluss der Beklagten betrifft die sogenannte Delegationsstrecke auf dem Gebiet von Hamburg; Vorhabenträgerin ist die beigeladene Hamburg Port Authority AöR. Das Ausbauvorhaben erstreckt sich zudem auf die sogenannte Bundesstrecke von Tinsdal (km 638,9) bis zur Elbmündung (km 755,3), die Gegenstand eines gleichzeitig erlassenen Planfeststellungsbeschlusses der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord ist; Vorhabenträgerin für diesen Streckenabschnitt ist die Bundesrepublik Deutschland.

3 Die Ausbaustrecke ist insgesamt knapp 136 km lang. Mit dem Ausbauvorhaben soll der Zugang zum Hamburger Hafen so verbessert werden, dass Containerschiffe mit einem Tiefgang von 13,5 m in Salzwasser die Elbe zukünftig tideunabhängig befahren können. Für 14,5 m tiefgehende Containerschiffe soll das Zeitfenster für den tideabhängigen Verkehr vergrößert werden. Zu diesem Zweck wurde den Planungen ein Bemessungsschiff mit einer Länge von 350 m, einer Breite von 46 m und einem Tiefgang von 14,5 m (in Salzwasser) zugrunde gelegt. Das Startfenster für die tideabhängige Fahrt wurde so bemessen, dass in dieser Zeit von den drei großen Terminalbereichen im Hamburger Hafen jeweils ein Containerschiff mit einem Tiefgang von 14,5 m abfahren kann.

4 Die Ausbautiefen schwanken zwischen 0 m über dem BAB-Elbtunnel im Hamburger Hafen und 2,42 m bei Cuxhaven. Die Ausbaubreiten werden von Stromkilometer 748 bis zur Störkurve mit der derzeitigen Regelbreite von 400 m nicht verändert. Von der Störkurve bis zur Lühekurve wird die Regelbreite von 300 m auf 320 m vergrößert. In der Delegationsstrecke wird die Regelbreite der Fahrrinne bereichsweise ebenfalls um maximal 20 m vergrößert.

5 Zwischen dem Ausgang der Lühekurve (km 644) und Blankenese (km 636) wird eine Begegnungsstrecke mit einer Fahrrinnenbreite von im Mittel 385 m eingerichtet. Als weitere Baumaßnahmen sind die Einrichtung eines Warteplatzes in Höhe Brunsbüttel und der Ausbau der Hafenzufahrten Parkhafen/Waltershofer Hafen geplant. Für die Köhlbrandkurve sind eine Vorsetze und für die Richtfeuerlinie Blankenese zwei neue Richtfeuertürme vorgesehen. Zudem soll der Düker Neßsand (km 636,8) ersetzt werden.

6 Die Unterbringung des anfallenden Baggerguts ist Gegenstand eines Strombau- und Verbringungskonzepts, das u.a. die Errichtung von Unterwasserablagerungsflächen (UWA) sowie Umlagerungsstellen und Übertiefenverfüllungen vorsieht. Mit den UWA, insbesondere den UWA Medemrinne Ost und Neufelder Sand im Bereich der Elbmündung, werden neben der Unterbringung des Ausbaubaggerguts auch strombauliche Zwecke verfolgt.

7 Das Planfeststellungsverfahren wurde im September 2006 eingeleitet. Im Zeitraum von September 2008 bis Ende 2010 wurden die Pläne dreimal geändert. Die 2. Planänderung hatte im Wesentlichen die Planung von Ufersicherungsmaßnahmen im Altenbrucher Bogen zum Inhalt. Diese Maßnahmen waren Gegenstand einer vorläufigen Anordnung vom 11. Mai 2010 und sind seit Ende 2012 abgeschlossen.

8 Die Pläne für die Bundes- und die Delegationsstrecke wurden mit Beschlüssen vom 23. April 2012 unter Anordnung verschiedener Auflagen - etwa zu den Baumaßnahmen, zu den Schiffsgeschwindigkeiten und zum Lärmschutz - festgestellt und bekanntgemacht.

9 Die Kläger haben fristgerecht Klage erhoben. Während des gerichtlichen Verfahrens hat die Beklagte unter dem 1. Oktober 2013 und dem 24. März 2016 Ergänzungsbeschlüsse erlassen; zudem sind in der mündlichen Verhandlung im Verfahren der Umweltverbände BUND und NABU (BVerwG 7 A 2.15 ) im Dezember 2016 weitere Ergänzungen durch Protokollerklärungen erfolgt.

10 Zur Begründung ihrer Klage machen die Kläger im Wesentlichen geltend, angesichts der Umschlags- und Schiffsgrößenentwicklung fehle es schon an der Planrechtfertigung. Zudem seien die Auswirkungen des Vorhabens auf die Standsicherheit des Elbhangs wegen verschiedener Mängel der zugrunde gelegten Fachgutachten erheblich unterschätzt worden; es drohten Hangrutschungen und eine weitere Destabilisierung des Elbhangs. Auch die Lärm- und Erschütterungsprognosen seien mangelhaft. Sie beruhten auf Gutachten zum vorangegangenen Fahrrinnenausbau, die veraltet und auf die besondere Situation in Övelgönne nicht übertragbar seien. In den Gutachten werde insbesondere nicht abgebildet, dass die Containerschiffe in Höhe Övelgönne von Schleppern begleitet und vor den gegenüberliegenden Containerterminals gedreht würden. Der Planfeststellungsbeschluss berücksichtige zudem weder die Belastungen durch tieffrequenten Schall noch werde trotz der schon jetzt erheblichen Vorbelastung eine Gesamtlärmbetrachtung angestellt. Ein weiterer Abwägungsfehler liege darin, dass die Auswirkungen der geplanten Westerweiterung des Containerterminals Eurogate am gegenüberliegenden Elbufer nicht in die Bewertung einbezogen worden seien.

11 Die Kläger beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 23. April 2012 zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe in der Gestalt der Ergänzungsbeschlüsse vom 1. Oktober 2013 und vom 24. März 2016 sowie der Protokollerklärungen in den mündlichen Verhandlungen im Verfahren BVerwG 7 A 2.15 aufzuheben,

hilfsweise,

den Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären,

äußerst hilfsweise,

die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um Auflagen zum Schutz vor Erschütterungen und Lärm für das Grundstück Övelgönne a und b zu ergänzen.

12 Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

13 Die Beigeladene stellt keinen Antrag.

14 Die Beklagte und die Beigeladene treten dem Vorbringen der Klägerin entgegen.

II

15 Die Klage ist zulässig, aber nicht begründet.

16 Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an Mängeln, die zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen. Mängel der Erschütterungs- und Lärmprognose können in der Regel nur einen Anspruch auf Planergänzung um Schutzauflagen begründen (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 75 Rn. 21). Auch der darauf gerichtete Hilfsantrag ist aber nicht begründet.

17 1. Die für das Vorhaben streitende Planrechtfertigung liegt vor; insoweit wird auf die Ausführungen im Urteil des Senats vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - (BVerwGE 158, 1 Rn. 207 ff.) verwiesen.

18 Die Planrechtfertigung begegnet nicht deshalb Bedenken, weil - wie die Kläger unter Bezugnahme auf diverse Unterlagen geltend machen - den Planungen ein zu kleines Bemessungsschiff ("Auslaufmodell") zugrunde gelegt worden ist. Von dem Vorhabenziel, die tideunabhängige und tideabhängige Erreichbarkeit des Hamburger Hafens durch den Abbau von Tiefgangsrestriktionen zu verbessern, profitieren auch solche Schiffe, die größer sind als das Bemessungsschiff. Die weiter erhobenen Einwendungen, die Umschlagsentwicklung sei rückläufig, die Mega-Schiffe würden nicht ausgelastet und die Umschlagskapazität im Hamburger Hafen reiche schon jetzt aus, stellen die Planrechtfertigung ebenfalls nicht in Frage. Unabhängig davon, dass es für die Prognose grundsätzlich auf die Sachlage bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses ankommt, ist für die angestrebte Reduzierung der Zugangshindernisse zum Hamburger Hafen in erster Linie der von der Schiffsgrößenentwicklung bestimmte Verkehrsbedarf und nicht die Umschlagsentwicklung relevant, die starken konjunkturellen Schwankungen unterliegt. Auch der Hinweis auf mögliche Veränderungen der Warenströme, etwa durch die 3D-Drucktechnik, führt nicht auf Mängel der Bedarfsprognose. Weder für den maßgeblichen Zeitpunkt (23. April 2012) noch aktuell ist erkennbar, dass der Einsatz von 3D-Druckern relevante Auswirkungen auf den Güterumschlag im Seehandel haben wird. Dass die stromauf des BAB 7-Elbtunnels gelegenen Containerterminals Altenwerder und Tollerort wegen der Tiefenlage des Elbtunnels von großen Containerschiffen nach dem Ausbau im Falle einer Mindertide nicht erreicht werden können, ist bei der Planung berücksichtigt worden. Dabei ist als worst-case eine durch Ostwinde hervorgerufene Mindertide von etwa 30 cm zugrunde gelegt worden; Containerschiffe mit einem Tiefgang von >13,50 m, die den Köhlbrand oder den mittleren Freihafen verlassen wollen, müssen in solchen Fällen eine geringe Wartezeit in Kauf nehmen. Die dadurch bedingten, seltenen Zufahrtsbeschränkungen machen das Planziel nicht obsolet (PFB, S. 165 zu 13); Entsprechendes gilt für eine in Ausnahmefällen wegen der Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke beschränkte Erreichbarkeit des Containerterminals Altenwerder.

19 2. Der Planfeststellungsbeschluss verletzt die Kläger nicht in ihrem Recht aus § 14 Abs. 1 Satz 2 des Bundeswasserstraßengesetzes (WaStrG) auf fehlerfreie Abwägung ihrer Belange.

20 Das Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots daher auf die Frage, ob die Verwaltungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie - auf der Grundlage des derart zutreffend ermittelten Abwägungsmaterials - die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Dezember 2016 - 4 A 4.15 - BVerwGE 157, 73 Rn. 23 f.). Daran gemessen weist der Planfeststellungsbeschluss jedenfalls keine beachtlichen Abwägungsfehler zu Lasten der Kläger auf.

21 a) Die Planfeststellungsbehörde hat zu Recht angenommen, dass das Vorhaben keine Auswirkungen auf die Standsicherheit des Elbhangs hat.

22 Der Planfeststellungsbeschluss geht unter Verweis auf das Gutachten J.1 (Kapitel 3.1.2.2) sowie die dort (S. 41) in Bezug genommenen Gutachten von Dr. Ehlers von 1983 und von Prof. Dr.-Ing. Steinfeld von 1972 davon aus, dass der Elbhang am Nordufer der Elbe zwischen Altona und Wedel auch nach der geplanten Fahrrinnenanpassung weiterhin standsicher sein wird; die Standsicherheitsprobleme lägen nach dem Gutachten von Ehlers im teilweise übersteilen Elbhang oberhalb der Uferzone. Laut Gutachten von Steinfeld werde die Geländebruchsicherheit selbst durch eine Vertiefung der Sohle auf NN -19,50 m nicht beeinflusst, geplant sei vorliegend nur eine Vertiefung auf 17,30 m. Eine Gefährdung des Elbhangs sei daher ausgeschlossen (PFB, S. 2233, 2485 f.). Die dagegen gerichteten Rügen der Kläger greifen nicht durch.

23 aa) Ausweislich des Gutachtens J.1 (S. 37) sind die Standsicherheitsberechnungen für die Uferbefestigungen mit einer angenommenen Böschungsneigung von 1:3 durchgeführt worden. Danach beträgt die berechnete Sicherheit gegen das Versagen der gesamten Böschung ᶯ = 2,18 und übersteigt damit die nach DIN 4984 erforderliche Sicherheit ᶯ = 1,40 (S. 40) deutlich. Die Veränderung der Tidedauer von +/-2 Minuten ist laut Gutachten ohne Einfluss auf die globale Standsicherheit (+/-0,0045 %), die Veränderung des Tideniedrigwassers um
+/-5 cm hat eine sehr kleine Auswirkung auf die globale Standsicherheit der Uferböschung in der Größenordnung von 0,1 % (vgl. J.1, S. 41 Tabelle 3.1 -1). Das Ergebnis kann nach Einschätzung der Gutachter auf unbefestigte Böschungen übertragen werden, weil diese im Allgemeinen weitaus flachere Neigungen aufwiesen und daher höhere Gesamtstandsicherheiten besäßen; selbst im Bereich des Elbhangs bei Hamburg würden mittlere rechnerische Neigungen der Unterwasserböschung von 1:4 nicht unterschritten (Planunterlage B.2, Anlage B -1; J.1, S. 41).

24 Gegen diese Annahme ist entgegen der Auffassung der Kläger nichts zu erinnern. Nach der zehnfach überhöhten Schnittzeichnung in Anlage B-1.3 (Profil Bubendeyufer, km 628,5) zum Erläuterungsbericht (B.2, Anlagenband Delegationsstrecke) weist die Böschung stromab ihres Grundstücks eine geringere Neigung als 1:4 auf. Die Entfernung von der Fahrrinnenkante zum Ufer ist in Höhe des Grundstücks der Kläger zwar etwas geringer. Dass die vorgesehene Vertiefung der Fahrrinne einschließlich des Drehkreises zu einer Unterschreitung der angenommenen Uferböschung von 1:4 führt, ist aber angesichts der geplanten Vertiefung um maximal 60 cm (von NN -16,70 m auf NN -17,30 m, vgl. B.2, S. 11 und 25 sowie Anlage B-1, Fahrrinnentrassierung Delegationsstrecke, Blatt 2 östlicher Teil) in Höhe bzw. stromab des Grundstücks der Kläger nicht dargetan oder ersichtlich. Eine Verbreiterung der Fahrrinne in Richtung Nordufer ist dort nicht vorgesehen (vgl. B.2, Anlage B-1, Blatt 2 östlicher Teil).

25 bb) Steinfeld gelangt in seinem Gutachten - ausgehend von einer "sehr sicher gewählten" Unterwasserböschungslinie von 1:4 - zu dem Ergebnis, dass die Standsicherheit sowohl für Gleitflächen innerhalb der Unterwasserböschung als auch für Gleitlinien bis zum Vorland und in den Hangbereich selbst bei einer Vertiefung des Elbfahrwassers um etwa 5 m (auf NN -19,50 m) gewahrt sei (S. 27). Die Geländebruchsicherheit des Hangs werde nicht beeinflusst. Es könnten örtlich flache Schalen-Rutschungen an der Hangoberfläche oberhalb des Vorlandes auftreten, wie sie schon jetzt in der Natur beobachtet werden könnten. Diese Vorgänge träten jedoch an noch immer instabilen Hangabschnitten, gefördert durch Witterungseinflüsse, künstliche Eingriffe in den Hang, Erschütterungen usw. auf und liefen völlig unabhängig vom jetzigen Geschehen und den geplanten Maßnahmen im Bett der Elbe ab (S. 28).

26 Der Einwand, das Steinfeld-Gutachten weise für Teilbereiche auch Sicherheiten unter ᶯ = 1,4 aus, begründet keine Zweifel an der Belastbarkeit der Ergebnisse. Laut Gutachten (S. 15 unter 6.1 ) liegen bereichsweise Teilböschungen der Neigung 1:2 mit einer Sicherheit von etwa ᶯ = 1 vor. Abgesehen davon, dass dies im Bereich des Grundstücks der Kläger nicht der Fall ist (siehe oben), bewegt sich die mittlere Neigung im Verhältnis zwischen 1:10 und 1:5, die kleinste Sicherheit beträgt für die nach der Vertiefung angenommene Neigung der Uferböschung von maximal unter 1:4 laut Steinfeld-Gutachten ᶯ = 2,14 bei einer Vertiefung um 2,5 m und ᶯ = 2,01 bei einer Vertiefung um 5 m (S. 16 und 23).

27 Das Steinfeld-Gutachten durfte der Planfeststellung trotz seines Alters zugrunde gelegt werden. Die für die Beurteilung der Standsicherheit relevanten Aspekte wie die topographischen Verhältnisse, die Untergrundverhältnisse (geologischer Bau, Untergrundaufschlüsse, Bodenaufbau), Bodenkennwerte und Gleitlinienformen sind keinen kurz- oder mittelfristigen Veränderungen unterworfen. Die von Steinfeld untersuchte Sohltiefe von bis zu NN -19,50 m wird durch den geplanten Ausbau, der nur eine Anpassung auf NN -17,30 m vorsieht, nicht annähernd erreicht.

28 cc) Die Ergebnisse des Steinfeld-Gutachtens werden durch die von der Beklagten vorgelegte gutachterliche Stellungnahme der IMS Ingenieurgesellschaft mbH vom 6. August 2012 bestätigt. Danach sind die Standsicherheitsberechnungen nach den heute gültigen Normen mithilfe des sogenannten Teilsicherheitsverfahrens wiederholt und zusätzlich zur geplanten Sohltiefe von NN -17,30 m eine Baggertoleranz von 1 m berücksichtigt worden. Zudem ist ab Außenkante Fahrwasserrand eine Unterwasserböschung mit einer Neigung von 1:4 angesetzt worden (S. 5). Für die fünf von Steinfeld als maßgebend herausgearbeiteten Profile sind verschiedene Böschungsbruchfiguren nachgerechnet und für alle untersuchten Gleitkreise ausreichende Standsicherheiten festgestellt worden (S. 9). Diese Ergebnisse können nach den Erläuterungen der Beklagten im Wege eines Erst-recht-Schlusses auf den Elbhang im Bereich des Grundstücks der Kläger übertragen werden, weil die Fahrrinne dort im Vergleich zu den untersuchten Profilen in größerer Entfernung zum Nordufer der Elbe verläuft (vgl. IMS 2012, S. 4; B.2, Anlage B-1 zum Erläuterungsbericht, Fahrrinnentrassierung Hamburger Delegationsstrecke, Blatt 1 und 2).

29 Das Gutachten von IMS kann der Senat berücksichtigen, obwohl es erst während des gerichtlichen Verfahrens eingeholt und vorgelegt worden ist. Insbesondere das Gebot des § 86 Abs. 1 VwGO, den Sachverhalt von Amts wegen aufzuklären, verwehrt es dem Tatsachengericht nicht, für seine tatsächlichen Feststellungen auch das Vorbringen der Beteiligten im Verfahren zu verwerten, soweit es ihm überzeugend erscheint und nicht durch anderweitiges Parteivorbringen schlüssig in Frage gestellt wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Juni 2003 - 4 A 70.01 - Buchholz 451.91 Europ UmweltR Nr. 10 S. 44). So liegen die Dinge hier.

30 Der Einwand der Kläger, IMS (und Steinfeld) hätten nicht berücksichtigt, dass ihr Grundstück im Bereich der Övelgönner Sande liege, ist unbegründet. Nach den Erläuterungen des Gutachters Dr. Ruhland (IMS) in der mündlichen Verhandlung stellen die ausgewählten Profile hinsichtlich der Bodenarten einen repräsentativen Querschnitt dar (vgl. IMS 2012, S. 4 und Anlagen; Steinfeld, S. 10 ff.). Die weiter erhobenen Rügen, in Höhe Övelgönne sei der Elbhang steiler und die Elbe schmaler als in Blankenese, gehen ins Leere. Für die Auswirkungen des Vorhabens auf die Standsicherheit kommt es nach den plausiblen Erläuterungen des Gutachters Dr. Ruhland entscheidend nicht auf die Neigung des oberirdischen Elbhangs oder die Breite der Elbe, sondern die Entfernung der Fahrrinne zum Ufer und die Neigung der Uferböschung an. Vor diesem Hintergrund kann dahinstehen, ob - wie die Kläger gestützt auf das Gutachten von Ehlers von 1983 sowie unter Verweis auf Absackungen und Hangrutschungen im Herbst 2017 geltend machen - ihr Grundstück und insbesondere das Wohngebäude in der Zone I liegt, die nach Einschätzung von Ehlers bei Eingriffen in den Hang von Rutschungen bedroht sein könne. Ungeachtet dessen benennt Ehlers als Ursache für die lokalen Hangrutschungen und Geländebrüche menschliche Eingriffe und ungünstige Grundwasser- sowie Schichtenwasserbeeinflussungen vornehmlich in den künstlich unterschnittenen oder übersteilten Hangbereichen (S. 61 f.). Der Senat sieht daher entgegen der Anregung der Kläger keinen Anlass, Unterlagen zu weiteren geologischen Messungen seit 1983, insbesondere zu den Messungen im Zusammenhang mit dem Bau der 4. Elbtunnelröhre der BAB 7 anzufordern.

31 dd) Nachteilige Auswirkungen schiffserzeugter Belastungen auf die Standsicherheit des Elbhangs hat die Planfeststellungsbehörde zu Recht ausgeschlossen. Gemäß Gutachten J.1 (S. 47) besteht ein linearer Zusammenhang zwischen Wellenhöhe und Auswirkung auf die globale Standsicherheit. Eine mögliche Veränderung der Absunkwelle im Wertebereich von -0,10 m bis +0,10 m verursache eine Auswirkung auf die globale Standsicherheit kleiner 0,5 %. Die berechneten Veränderungen sind nach Einschätzung der Gutachter vor dem Hintergrund der allgemeinen Ungenauigkeit, die der Standsicherheitsberechnung wegen der Variabilität des Bodens und seiner Festigkeitskennwerte anhafte, ohne praktische Bedeutung. Hinzu kommt, dass sich die schiffserzeugten Belastungen in Höhe des Grundstücks der Kläger aufgrund der geringen Schiffsgeschwindigkeiten und des geringen Ausbaumaßes in diesem Bereich nicht messbar ändern (vgl. H.1d, S. 93; PFB, S. 2479). Die Zunahme des Schiffsverkehrs hat daher keine relevanten Folgen für die Standsicherheit des Elbhangs.

32 ee) Die Auswirkungen der mit Beschluss vom 28. November 2016 planfestgestellten "Westerweiterung des EUROGATE Container Terminal Hamburg (CTH)" auf die Standsicherheit des Elbhangs musste die Beklagte nicht in ihre Abwägung einbeziehen.

33 Die beiden Vorhaben Fahrrinnenanpassung und Westerweiterung stehen nicht in einem Abhängigkeitsverhältnis, das dazu nötigt, sie als Gesamtvorhaben zu betrachten. Das mit der Fahrrinnenanpassung verfolgte Ziel kann unabhängig davon erreicht werden, ob auch die Westerweiterung des CTH verwirklicht wird und umgekehrt. Die Erweiterung des CTH, insbesondere die Vergrößerung des Drehkreises von 480 m auf 600 m, ist keine Folge des Fahrrinnenausbaus. Der streitgegenständliche Planfeststellungsbeschluss zielt nicht darauf, den Verkehr mit großen Containerschiffen auf der Elbe erst zu eröffnen, sondern darauf, die Tiefgangsverhältnisse zu verbessern. Er sieht dementsprechend auch die Vertiefung des vorhandenen - schon jetzt zum Drehen der aktuell größten Containerschiffe genutzten - Wendekreises vor dem CTH auf die neue Solltiefe der Fahrrinne vor, nicht aber dessen räumliche Aufweitung. Diese ist Gegenstand des Vorhabens "Westerweiterung", das unabhängig davon, ob die Fahrrinnenanpassung realisiert wird oder nicht, als Maßnahme der "Hafenerweiterung nach innen" dazu dient, die Anfahr- und Liegeplatzsituation vor dem Bubendeyufer zu verbessern (vgl. PFB CTH, S. 57 ff., 345).

34 Die Prüfung, ob die Westerweiterung des CTH Auswirkungen auf die Standsicherheit des Elbhangs hat, konnte daher dem dortigen Planfeststellungsverfahren vorbehalten bleiben. Der Planfeststellungsbeschluss vom 28. November 2016 (S. 345) gelangt insoweit zu dem Ergebnis, dass die Vergrößerung des Drehkreises sich nicht nachteilig auf die Uferstatik am nördlichen Elbufer auswirke, weil sie in Richtung Südwesten erfolge. Ob diese Bewertung zutrifft, hat der Senat im vorliegenden Verfahren nicht zu überprüfen. Gleiches gilt für das Vorbringen, die an den zukünftigen Liegeplätzen am Bubendeyufer ankernden Schiffe führten zu einem erheblichen Anstieg der Strömungsgeschwindigkeiten und das Wenden der großen Containerschiffe im erweiterten Drehkreis verstärke die schon jetzt erheblichen Querströmungen.

35 b) Die Einschätzung der Planfeststellungsbehörde, das Vorhaben führe nicht zu unzumutbaren Beeinträchtigungen durch Lärm, denen mit Schutzauflagen zu begegnen wäre, ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Dass die Lärmbelastungen im Rahmen der Abwägung behandelt worden sind, begründet keinen Rechtsfehler. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 530) wird zutreffend darauf verwiesen, dass es für den Verkehrslärm auf Wasserstraßen an verbindlichen Regelungen fehlt. Gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG gilt das Bundes-Immissionsschutzgesetz nur für den Bau öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen nach Maßgabe der §§ 41 bis 43 BImSchG; Wasserstraßen werden nicht erfasst. Dementsprechend findet auch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036, zuletzt geändert durch Verordnung vom 18. Dezember 2014, BGBl. I S. 2269), keine unmittelbare Anwendung. Die Planfeststellungsbehörde hat sich aber zu Recht daran orientiert.

36 aa) Den Klägern drohen keine unzumutbaren Beeinträchtigungen durch schiffsbedingte Schallimmissionen.

37 Der Planfeststellungsbeschluss (S. 370, 530 f., 540, 2456 f.) nimmt - gestützt auf ein Gutachten des Germanischen Lloyd von März 1997 zur vorangegangenen Fahrrinnenanpassung und das Gutachten H.8 - an, dass der prognostizierte Anstieg der Schiffsverkehre auf der Unter- und Außenelbe um maximal 27 % von 2004 bis 2015 im ungünstigsten Fall zu einer Erhöhung der Geräuschimmissionen um 1,5 dB(A) führt. In den ufernahen Wohngebieten zwischen Othmarschen und Blankenese werde der Immissionsgrenzwert der 16. BImSchV für Wohngebiete von 59 dB(A) tags auch künftig nicht überschritten, in der Nacht komme es punktuell zu einer geringfügigen Überschreitung des Immissionsgrenzwertes von 49 dB(A) um 0,1 bis 0,4 dB(A). Überschreitungen der Grenzwerte von weniger als 3 dB(A) seien nach der 16. BImSchV nicht als wesentliche Änderung einzustufen. Änderungen des Beurteilungspegels unterhalb dieser Schwelle würden vom Gehör des Menschen nicht wahrgenommen. Die dagegen gerichteten Einwendungen der Kläger, für deren Grundstück sich in Ansehung der Lärmprognose für den in der Nähe gelegenen Immissionspunkt (IP) 1 keine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte ergibt (vgl. H.8, S. 20), greifen nicht durch.

38 (1) Das Gutachten H.8 durfte entgegen der Auffassung der Kläger auf die schalltechnische Untersuchung des Germanischen Lloyd von März 1997 zur vorangegangenen Fahrrinnenanpassung gestützt werden. Ihre Rüge, diese Untersuchung sei angesichts der Schiffsgrößenentwicklung veraltet, ist unbegründet.

39 Dass die im Gutachten H.8 (Tabelle 2.5-1 S. 14) vom Germanischen Lloyd übernommenen Vorbeifahrt-Pegel für den fließenden Verkehr nur Containerschiffe bis zu einer Größe von ca. 3 300 TEU mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h und einem Schallleistungspegel von 115 dB(A) erfassen, begründet keine Zweifel an der Belastbarkeit des Gutachtens. Auf der Elbe verkehrten zwar auch bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses schon Containerschiffe mit deutlich größerer Bruttoraumzahl. Es ist aber weder dargetan noch ersichtlich, dass für die größeren und moderneren Schiffe höhere Schallleistungspegel angesetzt werden müssten. Nach den auf fachgutachterlichen Abschätzungen der Fa. Müller-BBM (2002a) beruhenden Feststellungen im Gutachten H.8 (S. 14 f.) ist der ermittelte Schallleistungspegel von 115 dB(A) auch für Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 40 000 (mehr als 4 000 TEU) bei Geschwindigkeiten zwischen 3 und 20 kn (Knoten) einschlägig. Ausweislich des Gutachtens des Germanischen Lloyd (Tabelle III.5 S. 44), sind die Schallleistungspegel der Containerschiffe nicht größer bzw. teils sogar kleiner als die Schallleistungspegel kleinerer Schiffe. Der längenbezogene Schallleistungspegel bleibt danach selbst bei langsamer Fahrt im Bereich der Delegationsstrecke bei den Seeschiffen unterhalb von 75 dB(A), das gilt insbesondere und nahezu unabhängig von der Größe für die Containerschiffe. Ein Überschreiten der 75 dB(A) ist nach Einschätzung der Gutachter deshalb auch bei Containerschiffen mit über 4 000 TEU nicht zu erwarten; der längenbezogene Schallleistungspegel von 75 dB(A) könne als obere Abschätzung der Geräuschimmission angesehen werden. Die höheren Vorbeifahrtpegel der Binnenschiffe beruhten auf der kleineren Bauart und der damit verbundenen geringeren Abschirmung des Maschinengeräuschs von der Umgebung (Germanischer Lloyd, S. 44; H.8, S. 14). Gegen diese nachvollziehbaren Erwägungen haben die Kläger keine substantiierten Einwendungen erhoben.

40 (2) Dies gilt auch für ihren Einwand, die Schallemissionen ins Wasser seien zu Unrecht nicht berücksichtigt worden. Das Gutachten H.8 (S. 1) behandelt nur den in die Luft übertragenen Schall. Dagegen ist nichts zu erinnern. Nach den Feststellungen der Gutachter sind Hauptgeräuschquellen die Maschinen- bzw. Motorengeräusche, die Abgasgeräusche und die Maschinenraumbelüftung. Die Geräusche werden über den Schornstein und die stählerne Außenhaut oder direkt über offenstehende Maschinenraumtüren abgestrahlt (H.8, S. 14; Germanischer Lloyd, S. 43).

41 (3) Die Rüge, im Gutachten des Germanischen Lloyd seien bei den "Abminderungsfaktoren" die Schiffe zu Unrecht als Einzelschallquellen angesetzt worden, ist nicht schlüssig dargetan. Die Schallleistungspegel der vorbeifahrenden Schiffe sind nicht berechnet, sondern durch Messungen ermittelt worden (Germanischer Lloyd, S. 43 f.). Der fließende Verkehr ist entsprechend der DIN 18005, Teil 1,1987 (Nr. 4.3.1) als linienförmige Schallquelle betrachtet worden (Germanischer Lloyd, S. 33 und 41). Inwieweit dabei unzutreffende "Abminderungsfaktoren" berücksichtigt worden sein sollen, erschließt sich weder mithilfe des pauschalen Verweises der Kläger auf die "Anleitung zur Berechnung der Luftschallausbreitung an Bundeswasserstraßen" (ABSAW) der Bundesanstalt für Gewässerkunde von Januar 2000 (Stand 6/2003) noch in Ansehung der Ausführungen in ihrem Schriftsatz vom 2. Dezember 2017 (S. 4 ff.). In der ABSAW wird ein Berechnungsverfahren zur quantitativen Darstellung der Schallausbreitung an Bundeswasserstraßen im Binnenbereich beschrieben (S. 1 unter Nr. 1). Die Ausführungen im Schriftsatz vom 2. Dezember 2017 beziehen sich auf eine gutachterliche Untersuchung der ted GmbH, die nicht das streitgegenständliche Ausbauvorhaben betrifft.

42 (4) Der weiter erhobene Einwand, bei der Ermittlung der Beurteilungspegel sei zu Unrecht nicht berücksichtigt worden, dass die Containerschiffe in Övelgönne von Schleppern begleitet und gedreht würden, führt nicht auf einen Mangel der Abwägung. Es kann dahinstehen, ob das Gutachten des Germanischen Lloyd die Schlepperbegleitung bei der Vorbeifahrt bei der Ermittlung der Lärmbelastung mit eingestellt hat. Offenbleiben kann auch, ob das Drehen der Schiffe vor den Containerterminals am gegenüberliegenden Elbufer dem Verkehr auf der Bundeswasserstraße oder - wofür Überwiegendes spricht - dem Terminalbetrieb zuzurechnen ist. Die von den Klägern herangezogenen "Schalltechnischen Berechnungen zur Betriebssituation" der ted GmbH vom 18. März 2009 für das Projekt Westerweiterung des Eurogate CTH gehen jedenfalls von Letzterem aus (vgl. S. 41). So erfassen die Berechnungsergebnisse in Anhang II des Gutachtens als Betriebsverkehr auf öffentlichen Verkehrswegen neben den An- und Ablegemanövern an den Kaianlagen auch die Ein- und Ausfahrt in den Drehkreis und das Drehen der Schiffe (vgl. z.B. S. 22 ff.). Folgt man diesem naheliegenden Ansatz, sind auch die schon im Ist-Zustand mit dem Drehen der Schiffe verbundenen Schallimmissionen dem Terminalbetrieb zuzurechnen, eine "doppelte" Zurechnung sowohl zum Terminalbetrieb als auch zum Schiffsverkehr auf der Bundeswasserstraße kommt nicht in Betracht.

43 Ungeachtet dessen ist die Annahme der Planfeststellungsbehörde, die vorhabenbedingte Erhöhung des Beurteilungspegels bleibe hinter dem maßgeblichen Wert von 3 dB(A) zurück, selbst dann nicht zu beanstanden, wenn der Senat dem nicht näher konkretisierten Vorbringen der Kläger im Schriftsatz vom 9. Oktober 2017 (S. 8) folgt und für die Schlepperassistenz bei der Vorbeifahrt sowie die Drehungen im Wendekreis zusätzlich 3,2 dB(A) ansetzt. Für den IP 1 (Övelgönne 90; H.8, Abbildung 2.6-1 S. 18) westlich des Grundstücks der Kläger ergäbe sich dann anstelle des im Gutachten H.8 (Tabelle 2.6-1 S. 20) ausgewiesenen Beurteilungspegels für den Ist-Zustand von 46,7 dB(A) ein Beurteilungspegel von 49,9 dB(A), der den für allgemeine Wohngebiete relevanten Nachtwert der 16. BImSchV von 49 dB(A) geringfügig überschreitet. Für den Ausbauzustand würde sich danach anstelle eines Beurteilungspegels von 48,2 dB(A) ein Beurteilungspegel von 51,4 dB(A) errechnen. Entgegen der Auffassung der Kläger rechtfertigt die Überschreitung des als Richtwert herangezogenen Beurteilungspegels der 16. BImSchV von 49 dB(A) aber nicht den Schluss, dass das Ausbauvorhaben zu unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen führt. Der Planfeststellungsbeschluss verweist zu Recht darauf, dass die vorhabenbedingte Pegelerhöhung von 1,5 dB(A) unter der sogenannten Wahrnehmungsschwelle von 3 dB(A) im Sinne des § 1 Abs. 2 Nr. 2 16. BImSchV liegt. Das 3 dB(A)-Kriterium beruht auf der Einschätzung, dass geringere Veränderungen der Geräuschsituation nach allgemeinen Erkenntnissen der Akustik vom menschlichen Ohr noch nicht oder kaum wahrgenommen werden können (BVerwG, Urteil vom 13. März 2008 - 3 C 18.07 - BVerwGE 130, 383 Rn. 34 m.w.N.). Eine Lärmzunahme unterhalb von 3 dB(A) bewirkt daher - soweit die Vorbelastung sich nicht schon im grundrechtsrelevanten Bereich bewegt oder diese Schwelle durch das Vorhaben überschritten wird (näher dazu nachfolgend) - grundsätzlich keine unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen.

44 Eine Erhöhung des Beurteilungspegels um mindestens 3 dB(A) ergäbe sich im Übrigen selbst dann nicht, wenn der Senat dem Vorhaben nicht nur die Zunahme des fließenden Verkehrs, sondern auch den für die Erweiterung des CTH Eurogate prognostizierten Anstieg des Zu- und Abfahrtverkehrs und der Schiffsdrehungen zurechnen würde. Die schalltechnische Untersuchung der ted GmbH vom 18. März 2009 für die Westerweiterung des CTH geht von zusätzlichen Belegungen am Kai von 4,5 Containerschiffen täglich zuzüglich neun Schlepperhilfen, insgesamt also 13,5 Schiffsbewegungen für den Zu- und Abfahrtsverkehr aus; zudem werden weitere 21 Schiffsbewegungen durch Schlepper berücksichtigt. Im Ergebnis wird der durch die Westerweiterung verursachte Mehrverkehr auf 11 % beziffert (ted GmbH, S. 47). Eine Verkehrszunahme in diesem Umfang bewirkt auch in der Addition mit der durch die Fahrrinnenanpassung verursachten Verkehrszunahme keine Überschreitung der Wahrnehmungsschwelle von 3 dB(A). Dies gilt umso mehr, als die von der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegte Erhöhung des Beurteilungspegels um 1,5 dB(A) vom Germanischen Lloyd in seinem Gutachten zur vorangegangenen Fahrrinnenanpassung für eine Verkehrszunahme um 35 % ermittelt, für das streitgegenständliche Ausbauvorhaben aber nur eine Zunahme um 27 % prognostiziert worden ist (vgl. H.8, S. 64; PFB, S. 530 zu (2)). Überdies sind im Gutachten H.8 die Ergebnisse des Germanischen Lloyd für das Referenzjahr 1994 auf das Jahr 2004 übertragen worden, obwohl die Schiffsbewegungen im Hamburger Hafen von 1994 bis 2004 um 6 % zurückgegangen sind (H.8, S. 18; PFB, S. 535).

45 (5) Die vorhabenbedingte Erhöhung der Lärmimmissionen erweist sich schließlich nicht deshalb als unzumutbar, weil - wie die Kläger geltend machen - die Gesamtlärmbelastung jedenfalls nach dem Fahrrinnenausbau die grundrechtsrelevante Zumutbarkeitsschwelle überschreiten wird.

46 Das Gutachten H.8 (S. 10) und der Planfeststellungsbeschluss (S. 533) gehen im Ausgangspunkt zutreffend davon aus, dass es bei der Bewertung von Verkehrsgeräuschen grundsätzlich nicht auf die Gesamtbelastung, sondern allein auf die Lärmbeeinträchtigung ankommt, die von dem zu errichtenden oder zu ändernden Verkehrsweg ausgeht (vgl. BVerwG, Beschluss vom 25. Juni 2013 - 4 BN 21.13 - juris Rn. 3 m.w.N.). Eine Ermittlung der Lärmbeeinträchtigung nach Maßgabe eines Summenpegels ist aber dann geboten, wenn wegen der in Rede stehenden Planung insgesamt eine Lärmbelastung zu erwarten ist, die mit Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 75 Rn. 41). Dabei wird die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle für Wohngebiete grundsätzlich erst bei einem äquivalenten Dauerschallpegel von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts angenommen (BVerwG, Urteile vom 15. Dezember 2011 - 7 A 11.10 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 59 Rn. 25 und vom 13. Mai 2009 - 9 A 72.07 - BVerwGE 134, 45 Rn. 69).

47 Daran gemessen ist für eine unzumutbare Gesamtlärmbelastung nichts ersichtlich. Der Planfeststellungsbeschluss (PFB, S. 535, 540) nimmt insoweit auf das Gutachten H.8, S. 17 ff., Bezug, in dem die derzeitige Schallbelastung, u.a. der Einfluss der Containerterminals am Südufer auf die Schallbelastung in Hamburg-Övelgönne beschrieben und berücksichtigt werde. Soweit im Gutachten H.8 (S. 21) von Beurteilungspegeln von bis zu 70 dB(A) am Tag und bis zu 65 dB(A) in der Nacht die Rede ist, betrifft dies die Grundstücke am oberen Elbhang in unmittelbarer Nähe zur Elbchaussee, die insbesondere den Lärmimmissionen des Straßenverkehrs ausgesetzt sind. In den Wohngebieten am unteren Elbhang zwischen Övelgönne und Teufelsbrück wird die Schallbelastung laut Gutachten auch von den Schallimmissionen der Umschlagsanlagen des rund um die Uhr betriebenen Containerterminals Burchardkai beeinflusst, der in der Vergangenheit immer wieder Anlass für Beschwerden der Anwohner gewesen sei; es könne davon ausgegangen werden, dass die Schallbelastung durch den Containerumschlag von den Anwohnern als störender empfunden werde als die Schallbelastung durch den Schiffsverkehr (H.8, S. 22). Weitere Lärmbelastungen resultierten aus dem Flugverkehr vom und zum DA-Gelände in Hamburg-Finkenwerder in der Zeit von 6:00 bis 22:00 Uhr. Nach der schalltechnischen Untersuchung für die Erweiterung des DA-Werksgeländes ergebe sich am Immissionsort IO N1 (siehe H.8, Abbildung 2.6-2 S. 23) - westlich des Grundstücks der Kläger - durch den Flugverkehr im ungünstigsten Fall ein energieäquivalenter Dauerschallpegel von 51,3 dB(A) tags, der über der Schallbelastung durch den Schiffsverkehr liege. Ergänzend verweist der Planfeststellungsbeschluss (S. 535 zu 6)) auf Unterlagen zu den Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der Containerterminals Burchardkai und Eurogate, in denen für Immissionspunkte in Övelgönne nach dem Ausbau des Terminals Burchardkai eine Vorbelastung von maximal 54,7 dB(A) tagsüber und 54,0 dB(A) in der ungünstigsten Nachtstunde prognostiziert werde. Vom zukünftigen Schiffsverkehr mit Schallbelastungen von 46,7 dB(A) bis 50,4 dB(A) gingen selbst im ungünstigsten Fall geringere Schallbelastungen aus.

48 Diese Bewertung ist nicht zu beanstanden. Aus den Beurteilungspegeln von 54,7 dB(A) bzw. 54,0 dB(A) am IP Ö1 (Övelgönne 23; vgl. Gutachten der ted GmbH vom 18. März 2009, S. 8 und 44) für die gewerbliche Vorbelastung durch den Terminalbetrieb einerseits und von 48,2 dB(A) für die Fahrrinnenanpassung am IP 1 (Övelgönne 90; H.8, S. 20) andererseits, ergeben sich keine Summenpegel im grundrechtsrelevanten Bereich, sondern von maximal 55,7 dB(A) tags und 55,2 dB(A) nachts (vgl. zur Berechnung der Gesamtbeurteilungspegel Diagramm V in Anlage 1 zur 16. BImSchV). Beurteilungspegel über 60 dB(A) nachts werden danach selbst dann nicht erreicht, wenn der Senat auch hier zu Gunsten der Kläger zu der im Gutachten H.8 (Tabelle 2.6-1 S. 20) für den IP 1 ausgewiesenen Vorbelastung durch den Schiffsverkehr von 46,7 dB(A) im Ist-Zustand für Schlepperbegleitung und Schiffsdrehungen noch 3,2 dB(A) hinzu addierte und für den Ausbauzustand folglich insgesamt von 51,4 dB(A) ausginge. Der Summenpegel aus diesem Wert und der im Planfeststellungsbeschluss angenommenen Schallbelastung durch den Terminalbetrieb von 54,7 dB(A) tags und 54,0 dB(A) nachts würde sich unverändert unter 60 dB(A) bewegen (maximal 56,5 dB(A) bzw. 56,1 dB(A)).

49 Gesamtlärmbelastungen im grundrechtsrelevanten Bereich ergäben sich schließlich nicht einmal dann, wenn auf die im Gutachten der ted GmbH vom 18. März 2009 (S. 45) für den IP Ö1 ausgewiesenen Beurteilungspegel für die gewerbliche Gesamtbelastung im Soll-Zustand nach der Erweiterung des CTH Eurogate von 56,5 dB(A) tags und 56,0 dB(A) in der ungünstigsten Nachtstunde abgestellt würde. Auch in diesem Fall ergäben sich Summenpegel unter 58 dB(A) (maximal 57,7 bzw. 57,5 dB(A)). Auf den Fluglärm kommt es für die Lärmbelastung der Kläger entscheidungserheblich nicht an, weil der Flugbetrieb nur in der Tagzeit stattfindet (H.8, S. 23) und für eine Gesamtbelastung am Tag von mindestens 70 dB(A) nichts dargetan oder ersichtlich ist.

50 Die Planfeststellungsbehörde durfte ihrer Bewertung der Gesamtlärmbelastung auch die schalltechnischen Gutachten für die Ausbauvorhaben Burchardkai und CTH Eurogate zugrunde legen. Soweit die Kläger insbesondere das Gutachten der ted GmbH vom 18. März 2009 unter Bezugnahme auf eine Stellungnahme des Ingenieurbüros Zech vom 4. Februar 2015 und verschiedene Nachberechnungen als mangelhaft rügen, können sie damit im vorliegenden Verfahren nicht gehört werden. Das Gutachten vom 18. März 2009 für die am 28. November 2016 planfestgestellte Erweiterung des CTH Eurogate, das jedenfalls keine offensichtlichen Mängel aufweist, musste weder im Planfeststellungsverfahren für die Fahrrinnenanpassung einer inzidenten Prüfung unterzogen werden, noch ist es Gegenstand des vorliegenden Verfahrens. Seine Überprüfung ist den anhängigen Klageverfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss zur Westerweiterung des CTH Eurogate vor dem Verwaltungsgericht Hamburg vorbehalten. Das gilt auch für die Frage, ob es mit den im Planfeststellungsbeschluss vom 28. November 2016 unter Ziffer 1.1.2.1.2 (S. 14 ff.) - nach den Angaben der Beklagten in der mündlichen Verhandlung vorsorglich - angeordneten Lärmschutzauflagen sein Bewenden haben kann.

51 (6) Dem Vorbringen der Kläger, die Lärmpegel könnten nach Auskunft eines Mitarbeiters der Umweltbehörde der Beklagten nach dem Ausbau nicht überprüft werden, dürfte ein Missverständnis zugrunde liegen. Die Lärmprognose kann nach Abschluss des Fahrrinnenausbaus auf der Grundlage von Messungen verifiziert werden. Sollte sich dabei herausstellen, dass sie zu fehlerhaften Ergebnissen gelangt ist, sind gegebenenfalls nachträgliche Schutzauflagen nach § 14 Abs. 1 Satz 5 WaStrG i.V.m. § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG in Betracht zu ziehen.

52 bb) Die Kläger werden nicht von unzumutbarem Baulärm bei der Errichtung der Vorsetze Köhlbrand betroffen.

53 Im Planfeststellungsbeschluss (S. 367, 518, 533 f. zu (5), S. 2455) werden erhebliche Beeinträchtigungen durch Baulärm unter Bezugnahme auf das Gutachten H.8 (S. 56 ff. und Anhang B) verneint. Die Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm für die relevante Tagzeit von 7:00 bis 20:00 Uhr würden an allen untersuchten Immissionspunkten eingehalten. Hiergegen ist nichts zu erinnern.

54 Für die Bewertung von Baulärm ist gemäß § 66 Abs. 2 BImSchG die AVV Baulärm maßgebend; die TA Lärm ist nicht anwendbar (vgl. BVerwG, Urteile vom 10. Juli 2012 - 7 A 11.11 - BVerwGE 143, 249 Rn. 25 und vom 19. März 2014 - 7 A 24.12 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 63 Rn. 16). Zur Beurteilung der Lärmbelastung auf dem in einem allgemeinen Wohngebiet gelegenen Grundstück der Kläger können die für den Immissionsaufpunkt (IAP) 01 (Neumühlen 5; H.8, Anhang B, S. 6 f.), der in Richtung des Anwesens der Kläger liegt und von der Höhenlage mit ihrem Anwesen vergleichbar ist, ermittelten Werte herangezogen werden. Für den IAP 01 weist das Gutachten H.8 (Anhang B S. 12) Beurteilungspegel von 24,8 bis 44,7 dB(A) aus, die deutlich unter dem relevanten Immissionsrichtwert der AVV Baulärm von 55 dB(A) tags liegen; Arbeiten zur Nachtzeit sind nicht vorgesehen (PFB, S. 534; H.8, Anhang B, S. 5). Von den ausgewiesenen Werten wäre für das Grundstück der Kläger angesichts der Entfernung vom IAP 01 von ca. 600 m noch ein weiterer Abschlag angezeigt; erhebliche Beeinträchtigungen durch Baulärm sind danach zu Recht ausgeschlossen worden.

55 Der Einwand der Kläger, es sei nicht beachtet worden, dass der Schall von der Baustelle ungehindert über die schallharte Wasseroberfläche nach Övelgönne dringe, greift nicht durch. Im Gutachten H.8 sind die Wasserflächen als harter Boden betrachtet worden (vgl. Anhang B, S. 10). Ihr Vorbringen, für die Baumaßnahmen zur Erweiterung des Containerterminals Burchardkai seien im Planfeststellungsbeschluss vom 22. Februar 2006 Auflagen zum Schutz vor Baulärm durch Rammarbeiten angeordnet worden, ist unerheblich. Abgesehen davon, dass die Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm eingehalten werden, ist die Entfernung des Grundstücks der Kläger zum Burchardkai deutlich geringer als zum geplanten Standort für die Vorsetze Köhlbrand; zudem unterscheiden sich die Baumaßnahmen nach Art und Umfang (vgl. PFB, S. 534 unten).

56 c) Von dem Vorhaben gehen keine unzumutbaren Beeinträchtigungen durch schiffserzeugte Erschütterungen aus.

57 Der Planfeststellungsbeschluss (S. 365, 525, 2234, 2483 und 2487) gelangt - gestützt auf die Planunterlagen J.1 (S. 28 ff.) und H.12 (S. 5 f.) sowie ein Gutachten des Ingenieurbüros Dr.-Ing. Kramer & Dipl.-Ing. Albrecht von Dezember 1998 (vgl. PFB, S. 52) zur vorangegangenen Fahrrinnenanpassung, das sich u.a. auf Messberichte des Ingenieurbüros Dr. Kebe und Dipl.-Ing. Rosenquist sowie Stellungnahmen von Dr.-Ing. Weitendorf bezieht - zu dem Ergebnis, dass die vorhabenbedingten Erschütterungen teilweise über der Fühlschwelle, aber unterhalb der zulässigen Anhaltswerte nach der DIN 4150 liegen. Merkliche ausbaubedingte Schwingungserhöhungen seien nicht zu erwarten, eine Gefährdung der Gebäudesubstanz und gesundheitliche Belastungen könnten ausgeschlossen werden. Die hiergegen erhobenen Einwendungen der Kläger greifen nicht durch.

58 aa) Entgegen der Auffassung der Kläger durfte die Planfeststellungsbehörde bei der Bestimmung der Zumutbarkeit von Erschütterungen in Ermangelung einer rechtlich verbindlich festgelegten Erheblichkeitsschwelle die DIN 4150 - Teil 2 "Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden" und Teil 3 "Einwirkungen auf bauliche Anlagen" - zugrunde legen; dies steht in Einklang mit der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zum Ausbau von Schienenwegen (vgl. Urteile vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 81 Rn. 28 und vom 29. Juni 2017 - 3 A 1.16 - juris Rn. 104). Der Einwand der Kläger, die DIN 4150 finde nur auf Baumaßnahmen Anwendung und sei daher für die Beurteilung schiffserzeugter Erschütterungen nicht sachgerecht, greift nicht durch. Die DIN 4150 erfasst auch Erschütterungen durch Straßen- und Schienenverkehr (vgl. DIN 4150-2, Ziffer 6.5.2 und 6.5 .3). Mangels anderweitiger spezifischer Regelungen begegnet es keinen Bedenken, sie auch zur Beurteilung der vom Verkehr auf Wasserstraßen ausgehenden Erschütterungen heranzuziehen.

59 Werden die Anhaltswerte - wie dies hier ausweislich der Fachgutachten der Fall ist - sogar im Ausbauzustand eingehalten, können unzumutbare Beeinträchtigungen durch Erschütterungen von vornherein ausgeschlossen werden. Ungeachtet dessen kommt bei Ausbaumaßnahmen mit Erschütterungsvorbelastungen noch hinzu, dass die Anhaltswerte nicht unmittelbar anwendbar sind (vgl. DIN 4150-2, Ziffer 6.5.3.4 c). Vielmehr ist die immissionsschutzrechtliche Situation in diesen Fällen entscheidend durch den vorhandenen Bestand geprägt. Aus dem Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme folgen besondere Duldungspflichten, so dass Erschütterungen, die sich im Rahmen einer plangegebenen oder tatsächlichen Vorbelastung halten, deswegen - jedenfalls in aller Regel - zumutbar sind, selbst wenn sie die Anhaltswerte übersteigen (BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 81 Rn. 28). Schutz- oder Ausgleichsansprüche bestehen folglich nur insoweit, als das Hinzutreten weiterer Erschütterungseinwirkungen zu der vorhandenen Vorbelastung die Erschütterungen in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche, dem Betroffenen billigerweise nicht mehr zumutbare Belastung liegt (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Januar 2001 - 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 S. 27 f.). Dafür ist nichts dargetan oder ersichtlich.

60 bb) Die Rügen der Kläger gegen das Gutachten von Kramer & Albrecht (1998) greifen nicht durch.

61 (1) Entgegen der Auffassung der Kläger ist das Gutachten nicht veraltet, weil "selbst die größeren Schiffe 1998 gerade einmal halb so groß waren wie die aktuelle Flotte". Nach den Feststellungen der Beklagten (PFB, S. 2483, 2487) ist der maßgebliche Übertragungsweg für die schiffserzeugten Erschütterungen die Luft, für diesen "spiele die Schiffsgrößenentwicklung eine eher untergeordnete Rolle". Dagegen ist nichts zu erinnern. Ausweislich der von Kramer & Albrecht einbezogenen gutachterlichen Stellungnahme von Weitendorf von Dezember 1998 (S. 2) ist Emissionsquelle in erster Linie der Auspuff des jeweiligen Schiffs, der die Energie der Zündfrequenzen des Dieselmotors in die Luft abstrahlt. Der getauchte Propeller scheidet dagegen als Schwingungserreger angesichts der Verteilung der vom Propeller erregten Druckschwankungen an der Schiffsaußenhaut bzw. seitwärts vom Schiff aus. Die Druckamplituden fallen laut Gutachten in seitlicher Richtung neben dem Schiff auf einer horizontalen Linie von ihrem Maximalwert über dem Propellerzentrum innerhalb des Abstandes eines Propellerdurchmessers auf 40 % ab; in großer Entfernung vom Schiff liegen die Amplitudenwerte der propellererregten Druckschwankungen in einem Bereich, der bei Messungen Amplituden mit nur noch elektronischem Rauschen aufweist (Weitendorf, S. 1). Der Hinweis der Kläger auf einen jahrelangen wissenschaftlichen Streit über die Relevanz des Wirkpfads "Druckwellen über die Schiffsaußenhaut" begründet keine Zweifel an der Belastbarkeit des Gutachtens. Laut Weitendorf (S. 5) belegen die zugrunde liegenden Messungen eine "sinnfällige Korrelation" zwischen (Luft)Schall und Erschütterung bei den Maxima sowie beim An- und Abstieg. Substantiierte Einwendungen hiergegen haben die Kläger nicht erhoben.

62 Das Ausmaß schiffserzeugter Erschütterungen auf dem Luftpfad an ufernaher Bebauung hängt nicht von der Größe der Schiffe, sondern vom Schiffstyp und dem Betriebszustand sowie dem Eigenschwingverhalten von Gebäuden und Gebäudeteilen ab (Kramer & Albrecht, S. 3). Einen Erfahrungssatz des Inhalts, dass die Erschütterungen mit der Schiffsgröße zunehmen, gibt es entgegen der Auffassung der Kläger nicht. Laut Gutachten von Weitendorf (S. 12) haben die großen Containerschiffe im Gegenteil eine kleinere Erschütterungsanregung als mittlere ältere Containerschiffe und Stückgutfrachter, Personenschiffe, Tanker sowie Fähr- und Sonderschiffe; die Erschütterungen von sehr großen, Post-Panmax-Containerschiffen liegen danach nicht höher als diejenigen der anderen großen Containerschiffe. Eine Erhöhung der Erschütterungen durch die Riesenschiffe könne ausgeschlossen werden. Im Hinblick auf die zu erwartende Modernisierung der Flotte sei nicht mit einer Verstärkung, sondern eher mit einem Rückgang der Erschütterungsprobleme zu rechnen, weil die alten Schiffe in Zukunft ausgemustert würden (a.a.O.). Eine mögliche Vertiefung der Elbe habe keine Erhöhung der Erschütterungen, sondern nur eine mögliche Vermehrung der spürbaren, aber niedrigen Erschütterungen durch Verkehrserhöhung zur Folge (S. 13).

63 Warum diese durch Messungen unterlegten fachgutachterlichen Einschätzungen fehlerhaft sein sollten, zeigen die Kläger nicht auf. Ihr Einwand, die von Weitendorf (S. 12) erörterte Reduzierung des Luftschalls durch Abgasschalldämpfer stelle eine weder in den Planfeststellungsbeschluss implementierbare noch durchsetzbare "Wunschvorstellung" dar, geht ins Leere. Er ändert nichts daran, dass Weitendorf eine Erhöhung der Erschütterungen durch die großen Containerschiffe ausschließt; Hauptverursacher von Erschütterungen sind die mittleren Containerschiffe, die Stückgutfrachter, Tanker, Massengutschiffe sowie Fähr- und Sonderschiffe (S. 12 sowie Abbildung 2.8, 2.11 und 2.12 im Anhang).

64 (2) Die Rüge, die Hauptschiffsbewegungen fänden nicht wochentags, sondern an den Wochenenden statt, ist für den hier maßgeblichen See- und Frachtschiffsverkehr weder plausibel, noch von den Klägern substantiiert worden. Dem Gutachten von Kramer & Albrecht liegen 210 Schiffsvorbeifahrten im Zeitraum vom 11. bis 15. Mai 1998 (Montag bis Freitag) von Schiffen aus insgesamt acht Schiffstypen-Klassen zugrunde (Hafenfahrzeuge, Personenschifffahrt, Binnenschiffe, Kümos und Feederschiffe, mittlere Containerschiffe und Stückgutfrachter, große Containerschiffe, Tanker und Massengutfrachter sowie Fähr-, Passagier- und Sonderschiffe (S. 1; Weitendorf, S. 3). Inwieweit das für die Ermittlung von Erschütterungseinwirkungen relevante Schiffsaufkommen damit nach Art und Umfang nicht belastbar abgebildet worden ist, haben die Kläger nicht dargetan und ist auch im Übrigen nicht erkennbar.

65 (3) Ihr Vorbringen, die Messungen seien nur an bzw. vor und nicht in den Gebäuden durchgeführt worden, liegt neben der Sache. Wie den Anlagen Nr. 4 und 5 zum Gutachten von Kramer & Albrecht, dem Gutachten von Weitendorf (S. 2 mit Anhang) und insbesondere den Ausführungen zum Messbericht von Kebe und Rosenquist vom 10. Juli 1998 (S. 8) unschwer entnommen werden kann, sind u.a. Messungen in den Gebäuden vorgenommen worden.

66 (4) Mit ihrem Einwand, die dem Gutachten von Kramer & Albrecht zugrunde liegenden Messungen der BAW im April 2005 im Altenbrucher Bogen und im Mai 1998 in Blankenese seien für Övelgönne nicht aussagekräftig, weil die Containerschiffe hier von Schleppern begleitet und gedreht würden und die Belastungen daher viermal so hoch seien wie bei Vorbeifahrten, dringen die Kläger auch hier nicht durch.

67 Die Messungen der BAW im Jahr 2005 im Altenbrucher Bogen zielten auf die Ermittlung des Einflusses schiffsinduzierter Schwingungen auf die Standsicherheit und Gebrauchstauglichkeit von Deichen; ein mögliches Schadenspotenzial wurde sicher ausgeschlossen (J.1, S. 29). Inwieweit dieser Wirkpfad für die Betroffenheit der Kläger relevant sein soll, erschließt sich nicht. Ungeachtet dessen sind die Ergebnisse nach Einschätzung der Fachgutachter auf das gesamte Untersuchungsgebiet als "auf der sicheren Seite liegend" übertragbar, weil die im Bereich Otterndorf/Altenbruch gemessenen und zukünftig zu erwartenden Schiffswellen wegen der höheren Bemessungsgeschwindigkeiten in diesem Bereich größer sind als die Schiffswellen in den weiter stromauf liegenden Abschnitten; für diese seien daher noch geringere Schwingungen zu erwarten (J.1, S. 30).

68 Ob die in Blankenese vorgenommenen Messungen die Schlepperbegleitung abbilden, kann dahinstehen. Zudem kann auch hier offenbleiben, ob die durch das Drehen der Schiffe vor den gegenüberliegenden Containerterminals verursachten Erschütterungen dem Verkehr auf der Bundeswasserstraße oder dem Betrieb der Containerterminals zuzurechnen sind (siehe vorstehend unter Rn. 42). Es ist jedenfalls nicht dargetan oder ersichtlich, dass die Berücksichtigung der Schlepperbegleitung und der Drehvorgänge zu einer relevanten Erhöhung der gemessenen Erschütterungen im Ist-Zustand, geschweige denn zu Erschütterungen oberhalb der Anhaltswerte der DIN 4150 geführt hätte. Für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Erschütterungen kommt es zwar grundsätzlich nicht nur auf die Höhe der maximal zu erwartenden Erschütterungen, sondern auch auf die Häufigkeit der Erschütterungsereignisse an (vgl. DIN 4150-2, Ziffer 4; BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 81 Rn. 28). Eine Erhöhung der Häufigkeit von Erschütterungen unterhalb der Fühlschwelle kann aber nicht zu einer wahrnehmbaren Erhöhung der Beurteilungsschwingstärke führen. So verhält es sich hier. Ausweislich der Untersuchungsergebnisse von Weitendorf haben die großen Containerschiffe die Fühlschwelle KBFmax = 0,1 nur ganz ausnahmsweise erreicht oder überschritten (vgl. S. 11 sowie Abbildung 2.9 und 5.4 b; einlaufende große Containerschiffe 0 von 17; auslaufende große Containerschiffe 1 von 10, Abbildung 2.10 und 5.5 ). Die Mehrzahl der Schiffe hat danach sogar den Wert KBFmax = 0,05 nicht erreicht oder überschritten. Die Mittelwerte der Erschütterungswerte KBFmax für die Hafenfahrzeuge (z.B. Schlepper) liegen ebenfalls unter 0,05 (vgl. Abbildung 8.4). Eine Einbeziehung der Schlepper hätte daher nicht zu einer deutlich höheren Vorbelastung oder gar zu einem Überschreiten der Anhaltswerte geführt. Dieses Ergebnis wird auch durch die von Weitendorf prognostizierte Entwicklung der relativen Häufigkeit der Erschütterungen gestützt (siehe Abbildung 8.1 und 8.3 ). Gleiches gilt für die im Vergleich zu den Vorbeifahrten seltenen Drehvorgänge, bei denen das Containerschiff nicht unter Maschinenhöchstlast fährt und die Schallemissionen der Schlepper jedenfalls teilweise durch das Containerschiff abgeschirmt werden.

69 Angesichts dieser Messergebnisse hat die Planfeststellungsbehörde eine vorhabenbedingte, relevante Zunahme der schiffserzeugten Erschütterungen zu Recht ausgeschlossen. Nach derzeitigem Erkenntnisstand stellt selbst bei einer - hier nicht anzunehmenden - Erschütterungsvorbelastung oberhalb der Anhaltswerte erst eine Erhöhung der Schwingstärke um 25 % eine wesentliche Erhöhung der Erschütterungsbelastung dar. Diese Schwelle entspricht der Wahrnehmungsschwelle, vergleichbar bei Geräuschen einer Veränderung des Schalldruckpegels um 3 dB(A). Erst ab einer Erhöhung der Beurteilungsschwingstärke um 25 % ist nach fachlicher, empirisch hinreichend abgesicherter Erkenntnis eine Verstärkung der Erschütterung spürbar (BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 81 Rn. 30 ff., 33). Die für das Ausbauvorhaben prognostizierte Zunahme des Gesamtverkehrs von 20 % bzw. 27 % bis 2015 (vgl. J.1, S. 31; H.8, S. 64) ist im Hinblick darauf, dass insbesondere die von den großen Containerschiffen und den Hafenfahrzeugen ausgehenden Erschütterungen in der Regel unter der Fühlschwelle KBFmax 0,1, bei den Hafenfahrzeugen sogar unter KBFmax 0,05, liegen, ungeeignet, eine Erhöhung der Schwingstärke um 25 % zu bewirken. Das würde selbst dann gelten, wenn die für die Erweiterung des CTH Eurogate prognostizierte Verkehrszunahme um 11 % einbezogen würde.

70 d) Den Klägern drohen schließlich auch keine unzumutbaren Beeinträchtigungen durch tieffrequenten Schall. Es kann dahinstehen, ob der Planfeststellungsbehörde insoweit ein Abwägungsfehler unterlaufen ist, weil sie mögliche Beeinträchtigungen durch tieffrequenten Schall im Rahmen ihrer Lärm- und Erschütterungsprognose keiner gesonderten Betrachtung unterzogen hat. Ein etwaiger Abwägungsmangel wäre jedenfalls unbeachtlich, weil er auf das Abwägungsergebnis keinen Einfluss hatte.

71 aa) Entgegen der Auffassung der Kläger fehlt es an verbindlichen Vorgaben für die Behandlung der vom Schiffsverkehr auf Wasserstraßen ausgehenden tieffrequenten Geräusche. Die von ihnen nach Nummer 7.3 i.V.m. Nummer A.1.5 des Anhangs zur TA Lärm für anwendbar erachtete DIN 45680 (Ausgabe März 1997) betrifft nur tieffrequente Geräusche von Anlagen, die dem Anwendungsbereich der TA Lärm unterliegen (siehe Nr. 1 Satz 1 TA Lärm). Dazu gehören öffentliche Verkehrswege nicht (vgl. § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG); gemäß Nummer 1 Satz 1 Buchst. g) TA Lärm sind auch Seehafenumschlagsanlagen aus dem (unmittelbaren) Anwendungsbereich ausgenommen. Die TA Lärm stellt auf die Besonderheiten des anlagenbezogenen Lärms, insbesondere des Gewerbelärms ab, der durch die Ortsfestigkeit der Lärmquelle und die Kontinuität der Lärmerzeugung geprägt wird. Verkehrslärm erfasst sie gemäß Nummer 7.4 lediglich als Nebengeräusch, soweit er der Anlage noch zugerechnet werden kann (BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 81 Rn. 42).

72 Die 16. BImSchV, die auf Wasserstraßen - wie ausgeführt - nicht unmittelbar anwendbar ist, verhält sich nicht zu tieffrequentem Schall. Lediglich zur Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege wird in der Anlage 2 zu § 4 der 16. BImSchV - der sogenannte Schall 03 - unter Anmerkung 1 darauf hingewiesen, dass die Pegelkorrektur auch die Störwirkung von tieffrequenten Geräuschanteilen beinhalte, die durch die A-Bewertung des Schallpegels nicht angemessen berücksichtigt werde. Anerkannte Prognosemethoden, mit denen die Veränderungen bzw. Erhöhungen des tieffrequenten Schalls von Verkehrswegen ermittelt werden können, sind - soweit ersichtlich - noch nicht vorhanden; in der von den Klägern vorgelegten Stellungnahme der LAIRM Consult GmbH vom 29. März 2016 (S. 3) ist von ersten, eher ungenauen, überschlägigen Prognoseverfahren etwa für Biogasanlagen und Luftwärmepumpen die Rede. Probleme bereitet insoweit u.a., dass das Auftreten und die Intensität tieffrequenter Geräusche auch von der Beschaffenheit des Ausbreitungsmediums und des Immissionsortes abhängt, zumal neben anderen anthropogenen Schallquellen die tieffrequenten Geräusche natürlicher Quellen wie etwa starker Winde oder Meeresbrandung hinzutreten. Berechnungen zur gebäudeinneren Schallübertragung tiefer Frequenzen werden zudem dadurch erschwert, dass im Frequenzbereich unter 90 Hz kaum Erfahrungen dazu vorliegen, wie sich die Bauwerksteile in ihrer Dämmwirkung bei diesen sehr tiefen Schallfrequenzen verhalten. Überdies fehlt es an verlässlichen wissenschaftlichen Erkenntnissen über die gesundheitsschädlichen Wirkungen von tieffrequentem Schall. Vor diesem Hintergrund behelfen sich Verwaltungspraxis und Rechtsprechung - etwa bei der Bewältigung des von Windenergieanlagen ausgehenden tieffrequenten Schalls - derzeit in der Regel mit Abstandsregelungen (vgl. VG Minden, Urteil vom 30. August 2017 - 11 K 41/16 - juris Rn. 63 ff.). Diese Möglichkeit scheidet hier ersichtlich aus.

73 (bb) Fehlt es danach an speziellen und typisierenden Normierungen, kann die Zumutbarkeit tieffrequenter Geräusche nur unter Berücksichtigung der Art der jeweiligen Störung, der Schutzwürdigkeit des betroffenen Gebiets sowie gesetzlich vorgegebener Wertungen in Bezug auf die Lärmquelle entsprechend den Grundsätzen hierfür geeigneter Regelwerke aufgrund einer individuell-konkreten Abwägung ermittelt und bewertet werden (vgl. BVerwG, Beschluss vom 25. April 1997 - 7 B 114.97 - Buchholz 406.25 § 22 BImSchG Nr. 16 S. 11 f. m.w.N.). Die Beklagte hat dazu in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar ausgeführt, dass aus den hier zu vergleichbaren Schallquellen angestellten Lärm- und Erschütterungsprognosen zugleich auf die vorhabenbedingten Veränderungen des tieffrequenten Schalls geschlossen werden könne. Wie für den primären Luftschall und die Erschütterungen gilt auch für den tieffrequenten Schall, dass die Schutzwürdigkeit der Kläger wegen der situationsbedingten Vorbelastung durch den Schiffsverkehr auf der Bundeswasserstraße reduziert ist. Dass die Vorbelastung durch tieffrequenten Schall die Zumutbarkeitsschwelle übersteigt, ist nicht dargetan oder ersichtlich. Dagegen spricht schon, dass Beeinträchtigungen durch tieffrequenten Schall nur von den Klägern im vorliegenden Klageverfahren geltend gemacht werden; zu massiven Beschwerden zahlreicher Anwohner im Hinblick auf Beeinträchtigungen durch tieffrequente Geräusche des Seeschiffverkehrs haben die Kläger nichts vorgetragen. Dies mag auf die Besonderheiten der Kausalverbindung von akustischer Wahrnehmung und Belästigungserleben bei tieffrequenten Geräuschen zurückzuführen sein, die in der von den Klägern vorgelegten Information des Umweltbundesamtes vom 8. Februar 2013 (S. 2) beschrieben werden. Danach können manche Personen tieffrequente Geräusche noch bei Pegeln wahrnehmen, bei denen andere keine sensorische Wahrnehmung haben. Die Planfeststellungsbehörde ist - wie ausgeführt - schließlich zu Recht davon ausgegangen, dass die für das Ausbauvorhaben prognostizierte Verkehrszunahme von maximal 27 % weder zu einer Überschreitung der Wahrnehmungsschwelle im Bereich des A-bewerteten primären Luftschalls von 3 dB(A) noch der Anhaltswerte der DIN 4150 oder einer Erhöhung der Schwingstärke um 25 % führen wird. Warum für die tieffrequenten Geräuscheinwirkungen hier anderes gelten und es zu - nach objektivierbaren Maßstäben - merklichen Veränderungen kommen sollte, ist nicht erkennbar. Daran ändert auch der Umstand nichts, dass Pegeländerungen im tieffrequenten Bereich zu stärkeren Veränderungen in der Wahrnehmung führen als bei mittleren und hohen Frequenzen (vgl. Beiblatt 1 zur DIN 45680, Einleitung). So führt eine Pegelanhebung um 5 dB bei Frequenzen zwischen 20 und 90 Hz in etwa zu einer Verdoppelung der Lautheit, während der Pegel bei mittleren und höheren Frequenzen zur Verdoppelung der Lautheit um etwa 10 dB angehoben werden muss. Auch daran gemessen ist aber nicht ersichtlich, dass ein Pegelanstieg um 1,5 dB(A) zu einem Überschreiten der Zumutbarkeitsschwelle führen wird.

74 cc) Betrachtet man das Fehlen einer gesonderten Behandlung der Beeinträchtigungen durch tieffrequente Geräusche als Abwägungsmangel, ist dieser nach § 14e Abs. 6 WaStrG a.F., § 75 Abs. 1a VwVfG unbeachtlich, weil er keinen Einfluss auf das Abwägungsergebnis hatte.

75 Ein Fehler ist unbeachtlich, wenn nach den Umständen des Einzelfalls die konkrete Möglichkeit fehlt, dass die Planungsentscheidung ohne den Fehler anders, also für den Kläger günstiger ausgefallen wäre (BVerwG, Urteil vom 19. Februar 2015 - 7 C 11.12 - BVerwGE 151, 213 Rn. 45). Die Annahme, dass bei Vermeidung des Abwägungsfehlers keine andere Abwägungsentscheidung ergangen wäre, ist nur gerechtfertigt, wenn konkrete Anhaltspunkte dafür nachweisbar sind, dass die Planfeststellungsbehörde auch im Fall einer ordnungsgemäßen Abwägung die gleiche Entscheidung getroffen hätte (BVerfG, Kammerbeschluss vom 16. Dezember 2015 - 1 BvR 685/12 - NVwZ 2016, 524 Rn. 23; BVerwG, Urteil vom 10. Februar 2016 - 9 A 1.15 - BVerwGE 154, 153 Rn. 30). Diese Voraussetzung liegt hier vor. Im Planfeststellungsbeschluss wird zu vergleichbaren Luftschallquellen tragend darauf abgestellt, dass die vorhabenbedingte Zunahme der Lärm- und Erschütterungseinwirkungen schon die spezifischen Wahrnehmungsschwellen bzw. Anhaltswerte nicht überschreitet. Da hiervon in Anlehnung an diese Wahrnehmungsschwellen - wie ausgeführt - auch für den tieffrequenten Schall ausgegangen werden kann, hält der Senat die konkrete Möglichkeit, dass sich die Beklagte bei gesonderter Betrachtung dieses Wirkpfads anders entschieden hätte, für ausgeschlossen.

76 3. Der Hilfsantrag auf Schutzauflagen nach § 74 Abs. 2 VwVfG bleibt aus den vorgenannten Gründen ebenfalls erfolglos; die Kläger werden von dem Ausbauvorhaben nicht unzumutbar betroffen.

77 Die Kostenentscheidung folgt aus den § 154 Abs. 1, § 159 Satz 2 und § 162 Abs. 3 VwGO.

Urteil vom 19.12.2017 -
BVerwG 7 A 9.17ECLI:DE:BVerwG:2017:191217U7A9.17.0

Klage eines Anwohners gegen die Fahrrinnenanpassung in der Unter- und Außenelbe

  • Zitiervorschlag

    BVerwG, Urteil vom 19.12.2017 - 7 A 9.17 [ECLI:DE:BVerwG:2017:191217U7A9.17.0]

Urteil

BVerwG 7 A 9.17

In der Verwaltungsstreitsache hat der 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts
auf die mündliche Verhandlung vom 13. Dezember 2017
durch
den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Prof. Dr. Korbmacher, die Richterin am Bundesverwaltungsgericht Schipper und
die Richter am Bundesverwaltungsgericht Brandt, Dr. Schemmer und
Dr. Löffelbein
am 19. Dezember 2017 für Recht erkannt:

  1. Die Klage wird abgewiesen.
  2. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Gründe

I

1 Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe. Er ist Mitglied der Wohnungseigentümergemeinschaft (fortan WEG) ... in Hamburg am Nordufer der Elbe. Zum Gemeinschaftseigentum gehören das Hausgrundstück (Flurstück a) und drei vorgelagerte Garten- und Strandflächen (Flurstücke b, c und d). Zwischen dem Hausgrundstück und den Garten- und Strandflächen verläuft die öffentliche Straße ...; die Gartenflächen werden von den Strandflächen durch eine Grundstücksmauer getrennt.

2 Der Planfeststellungsbeschluss der Beklagten betrifft die sogenannte Delegationsstrecke auf dem Gebiet von Hamburg; Vorhabenträgerin ist die beigeladene Hamburg Port Authority AöR. Das Ausbauvorhaben erstreckt sich zudem auf die sogenannte Bundesstrecke von Tinsdal (km 638,9) bis zur Elbmündung (km 755,3), die Gegenstand eines gleichzeitig erlassenen Planfeststellungsbeschlusses der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord ist; Vorhabenträgerin für diesen Streckenabschnitt ist die Bundesrepublik Deutschland.

3 Die Ausbaustrecke ist insgesamt knapp 136 km lang. Mit dem Ausbauvorhaben soll der Zugang zum Hamburger Hafen so verbessert werden, dass Containerschiffe mit einem Tiefgang von 13,5 m in Salzwasser die Elbe zukünftig tideunabhängig befahren können. Für 14,5 m tiefgehende Containerschiffe soll das Zeitfenster für den tideabhängigen Verkehr vergrößert werden. Zu diesem Zweck wurde den Planungen ein Bemessungsschiff mit einer Länge von 350 m, einer Breite von 46 m und einem Tiefgang von 14,5 m (in Salzwasser) zugrunde gelegt. Das Startfenster für die tideabhängige Fahrt wurde so bemessen, dass in dieser Zeit von den drei großen Terminalbereichen im Hamburger Hafen jeweils ein Containerschiff mit einem Tiefgang von 14,5 m abfahren kann.

4 Die Ausbautiefen schwanken zwischen 0 m über dem BAB-Elbtunnel im Hamburger Hafen und 2,42 m bei Cuxhaven. Die Ausbaubreiten werden von Stromkilometer 748 bis zur Störkurve mit der derzeitigen Regelbreite von 400 m nicht verändert. Von der Störkurve bis zur Lühekurve wird die Regelbreite von 300 m auf 320 m vergrößert. In der Delegationsstrecke wird die Regelbreite der Fahrrinne bereichsweise ebenfalls um maximal 20 m vergrößert.

5 Zwischen dem Ausgang der Lühekurve (km 644) und Blankenese (km 636) wird eine Begegnungsstrecke mit einer Fahrrinnenbreite von im Mittel 385 m eingerichtet. Als weitere Baumaßnahmen sind die Einrichtung eines Warteplatzes in Höhe Brunsbüttel und der Ausbau der Hafenzufahrten Parkhafen/Waltershofer Hafen geplant. Für die Köhlbrandkurve sind eine Vorsetze und für die Richtfeuerlinie Blankenese zwei neue Richtfeuertürme vorgesehen. Zudem soll der Düker Neßsand (km 636,8) ersetzt werden.

6 Die Unterbringung des anfallenden Baggerguts ist Gegenstand eines Strombau- und Verbringungskonzepts, das u.a. die Errichtung von Unterwasserablagerungsflächen (UWA) sowie Umlagerungsstellen und Übertiefenverfüllungen vorsieht. Mit den UWA, insbesondere den UWA Medemrinne Ost und Neufelder Sand im Bereich der Elbmündung, werden neben der Unterbringung des Ausbaubaggerguts auch strombauliche Zwecke verfolgt.

7 Das Planfeststellungsverfahren wurde im September 2006 eingeleitet. Im Zeitraum von September 2008 bis Ende 2010 wurden die Pläne dreimal geändert. Die 2. Planänderung hatte im Wesentlichen die Planung von Ufersicherungsmaßnahmen im Altenbrucher Bogen zum Inhalt. Diese Maßnahmen waren Gegenstand einer vorläufigen Anordnung vom 11. Mai 2010 und sind seit Ende 2012 abgeschlossen.

8 Die Pläne für die Bundes- und die Delegationsstrecke wurden mit Beschlüssen vom 23. April 2012 unter Anordnung verschiedener Auflagen - etwa zu den Baumaßnahmen, zu den Schiffsgeschwindigkeiten und zum Lärmschutz - festgestellt und bekanntgemacht.

9 Der Kläger hat fristgerecht Klage erhoben. Während des gerichtlichen Verfahrens hat die Beklagte unter dem 1. Oktober 2013 und dem 24. März 2016 Ergänzungsbeschlüsse erlassen; zudem sind in der mündlichen Verhandlung im Verfahren der Umweltverbände BUND und NABU (BVerwG 7 A 2.15 ) im Dezember 2016 weitere Ergänzungen durch Protokollerklärungen erfolgt.

10 Zur Begründung seiner Klage macht der Kläger im Wesentlichen geltend, die Auswirkungen des Vorhabens auf die Standsicherheit des Elbhangs und die Hochwassersicherheit seien u.a. wegen methodischer Mängel der zugrunde liegenden Fachgutachten erheblich unterschätzt worden. Insbesondere die Annahme, die UWA Medemrinne Ost und Neufelder Sand hätten dauerhaft tidedämpfende Wirkung, sei mit physikalischen Gesetzmäßigkeiten unvereinbar. Es drohten Hangrutschungen, ein Auskolken des Elbhangs und Erschütterungen des Wohngebäudes. Zudem werde die Strandfläche wegen erhöhter Strömungsgeschwindigkeiten und Wasserstände weiter abgetragen. Hierdurch werde zugleich die Standsicherheit der Stützmauer gefährdet. Die Auswirkungen der geplanten Westerweiterung des Containerterminals Eurogate am gegenüberliegenden Elbufer habe die Beklagte zu Unrecht nicht in die Folgenbetrachtung einbezogen.

11 Der Kläger beantragt,

den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 23. April 2012 zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe in der Gestalt der Ergänzungsbeschlüsse vom 1. Oktober 2013 und vom 24. März 2016 sowie der Protokollerklärungen in den mündlichen Verhandlungen im Verfahren BVerwG 7 A 2.15 aufzuheben,

hilfsweise,

den Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären,

äußerst hilfsweise,

die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss so zu ergänzen, dass

a) nachteilige Auswirkungen des Vorhabens auf das Grundstück der Wohnungseigentümergemeinschaft ..., vermieden werden, b) die Vorhabenträgerin durch den Fahrrinnenausbau verursachte Schäden am Grundstück ... zu ersetzen hat, c) der Zustand der Grundstücksmauer zwischen dem Garten- und dem Strandgrundstück von der Vorhabenträgerin vor Beginn von Bauarbeiten beweissichernd festzustellen ist.

12 Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

13 Die Beigeladene stellt keinen Antrag.

14 Die Beklagte und die Beigeladene treten dem Vorbringen der Klägerin entgegen.

II

15 Die Klage hat keinen Erfolg.

16 Die Zulässigkeit der Klage begegnet keinen Bedenken, soweit der Kläger vorhabenbedingte Beeinträchtigungen geltend macht, die sich auf sein Wohnungseigentum auswirken können. Ob und wenn ja, unter welchen Voraussetzungen er zudem befugt ist, mögliche Beeinträchtigungen des Gemeinschaftseigentums an den Strandflächen und der Grundstücksmauer zu rügen, kann dahinstehen (offengelassen in BVerwG, Beschluss vom 20. August 1992 - 4 B 92.92 - [insoweit nicht abgedruckt in Buchholz 406.19 Nachbarschutz Nr. 110 S. 87] juris Rn. 5 f.; vgl. auch VGH Mannheim, Urteil vom 13. Juli 2017 - 5 S 2602/15 - ZWE 2017 Rn. 36 ff.; VGH München, Beschlüsse vom 27. Juli 2017 - 1 CS 17.918 - ZWE 2018, 47 Rn. 3 und vom 12. September 2005 - 1 ZB 05.42 - NVwZ-RR 2006, 430 <431>). Die Klage ist auch insoweit jedenfalls unbegründet. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an formellen oder materiellen Fehlern, die der Kläger rügen kann und die zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen (vgl. § 14e Abs. 6 WaStrG a.F., § 75 Abs. 1a Satz 1 VwVfG). Der Kläger hat auch keinen Anspruch auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um Schutzauflagen.

17 A. Der Planfeststellungsbeschluss ist formell rechtmäßig.

18 1. Die vom Kläger - unter Hinweis auf Stellungnahmen verschiedener Fachgutachter - geltend gemachten methodischen Mängel der Gutachten der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und weiterer Gutachten der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) stellen - ihr Vorliegen unterstellt - keine Verfahrensfehler im Sinne des § 4 Abs. 1 Nr. 3, Abs. 1a Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz (UmwRG) dar. Aus dem Umstand, dass der Senat diese im Wesentlichen schon im Verfahren der Umweltverbände erhobenen Rügen in seinem Urteil vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - (BVerwGE 158, 1 Rn. 39 ff.) unter dem Prüfungspunkt "formelle Rechtmäßigkeit" behandelt hat, folgt nichts anderes. Diese Verortung war allein der uneingeschränkten Rügebefugnis der Umweltverbände und dem Erfordernis einer sinnvollen Strukturierung und Reihenfolge der Urteilsgründe geschuldet.

19 a) Unter den - im Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz nicht näher definierten - Begriff des Verfahrensfehlers werden nach herkömmlichem Rechtsverständnis nur Verstöße gegen Rechtsvorschriften gefasst, die die äußere Ordnung des Verfahrens, d.h. den Verfahrensablauf als solchen betreffen (vgl. § 9 VwVfG). Hierzu gehören etwa Regelungen über den Beginn des Verfahrens, die Beteiligung anderer Behörden und der Öffentlichkeit sowie sonstige Verfahrensschritte, wie etwa die Durchführung einer UVP oder Vorprüfung. Nicht zum äußeren Verfahrensgang in diesem Sinne gehört dagegen der durch materiell-rechtliche Vorgaben gesteuerte Prozess der Willens- und Entscheidungsbildung, der sich - namentlich im Fachplanungsrecht - regelmäßig auf der Grundlage von Fachgutachten vollzieht. Dieses Begriffsverständnis des Verfahrensfehlers liegt erkennbar auch der Regelungsstruktur des § 4 UmwRG zugrunde, der hinsichtlich der Rechtsfolgen zwischen absoluten (Abs. 1) und relativen (Abs. 1a) Verfahrensfehlern unterscheidet (vgl. BT-Drs. 18/5927 S. 9).

20 An der Differenzierung zwischen Fehlern, die den Verfahrensablauf betreffen, und solchen, die für die Willens- und Entscheidungsbildung relevant sind, ist auch in Ansehung der Ausgestaltung der UVP im Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung vom 24. Februar 2010 (BGBl. I S. 1966 - UVPG a.F.), zuletzt geändert durch Art. 2 des Gesetzes vom 15. September 2017 (BGBl. I S. 3370) festzuhalten.

21 b) Die UVP umfasst die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der erheblichen Auswirkungen eines Vorhabens oder eines Plans oder Programms auf die Schutzgüter (§ 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG a.F./§ 3 Satz 1 UVPG n.F.). Sie strukturiert das Verfahren im Vorfeld der Sachentscheidung durch die Phasen der Informationsgewinnung und der Informationsverarbeitung (BVerwG, Urteil vom 25. Januar 2006 - 4 C 5.95 - BVerwGE 100, 238 <238 f., 246 f.>) und vollzieht sich in verschiedenen Verfahrensschritten (z.B. Unterrichtung, Beteiligung, zusammenfassende Darstellung, begründete Bewertung, Bekanntmachung; vgl. Teil 2, Abschnitt 2 UVPG a.F./n.F.), die ordnungsgemäß durchgeführt werden müssen. Dazu gehört mit Blick auf das zentrale gesetzgeberische Anliegen einer frühzeitigen und effektiven Öffentlichkeitsbeteiligung, dass die ausgelegten Unterlagen die nach § 6 Abs. 3 Satz 3 UVPG a.F./§ 16 Abs. 5 Satz 3 Nr. 2 UVPG n.F. erforderliche Anstoßwirkung entfalten.

22 Von den einzelnen Verfahrensschritten und ihrer Durchführung zu unterscheiden sind die Anforderungen an ihre inhaltliche Ausgestaltung, die vor allem in den § 6 Abs. 2 bis 4, § 11 UVPG a.F. bzw. den §§ 16, 24 Abs. 1 und § 25 Abs. 3 UVPG n.F. ihren Niederschlag finden. Sie werden von den materiell-rechtlichen Maßstäben der im jeweiligen Einzelfall einschlägigen Fachgesetze geprägt, für deren Prüfung die UVP durch Zusammenstellung und Aufbereitung des umweltbezogenen Tatsachenmaterials den Rahmen und die Grundlage bildet. Diese besondere Funktion der UVP findet auch in § 3 Abs. 1 Satz 2 UVPG n.F. ihren Ausdruck. Danach dient die UVP einer wirksamen Umweltvorsorge nach Maßgabe der geltenden Gesetze (vgl. schon § 12 UVPG a.F.). Daran, dass das UVPG - ebenso wie die UVP-Richtlinie - keine eigenständigen materiellen Prüf- und Bewertungsmaßstäbe dafür liefert, welcher Rang den Umweltbelangen im Rahmen der Zulassungsentscheidung zukommt (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Januar 2006 - 4 C 5.95 - BVerwGE 100, 238 <243>; BT-Drs. 18/11499 S. 76), hat auch das Gesetz zur Modernisierung des Rechts der Umweltverträglichkeitsprüfung vom 20. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808) nichts geändert. Die Entscheidungsstruktur der maßgeblichen fachrechtlichen Vorschriften bleibt von der Novelle, die der Anpassung des UVPG an geändertes Unionsrecht dient, unangetastet (BT-Drs. 18/11499 S. 56, 76). Das bestätigt auch die Regelung zur Berücksichtigungspflicht in § 25 Abs. 1 und 2 UVPG n.F., die - wie bereits die Vorgängerregelung in § 12 UVPG a.F. - mit dem Verweis auf die geltenden Gesetze ebenfalls klarstellt, dass es mangels eigenständiger materiell-rechtlicher Vorgaben im UVPG auf die fachrechtlichen Zulassungsvoraussetzungen ankommt (vgl. BT-Drs. 18/11499 S. 94). Ein weiterer Beleg für die Verknüpfung der inhaltlichen Ausgestaltung einzelner Verfahrensschritte der UVP mit den fachrechtlichen Prüfungsmaßstäben sind z.B. die auf die naturschutzrechtliche Eingriffsregelung und die FFH-Verträglichkeitsprüfung bezogenen Vorschriften in den § 6 Abs. 3 Nr. 2, § 11 Satz 1 und 5 UVPG a.F. und § 16 Abs. 1 Satz 1 Nr. 4, Satz 2 UVPG n.F.

23 Angesichts dieser Regelungssystematik betrifft die vom Kläger aufgeworfene Frage, ob die Gutachten der BAW und die sonstigen Fachgutachten der UVP den Anforderungen an den allgemeinen Kenntnisstand bzw. den gegenwärtigen Wissensstand und die allgemein anerkannten/gegenwärtigen Prüfungsmethoden (vgl. § 6 Abs. 3 Nr. 3 und 4 UVPG a.F./§ 6 Abs. 5 UVPG n.F.) gerecht werden, nicht den Verfahrensgang als solchen, sondern beurteilt sich nach Maßgabe der jeweiligen materiell-rechtlichen Zulassungsvoraussetzungen etwa des Naturschutz-, Artenschutz-, Habitat- und Wasserrechts sowie nicht zuletzt des Bundeswasserstraßengesetzes. Dementsprechend hat der Senat schon in seinem Urteil vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - (BVerwGE 158, 1 Rn. 40) verlangt, dass die Gutachten, soweit sie z.B. als Grundlage der FFH-Verträglichkeitsprüfung dienen, für die Fragen, die sich dort stellen, hinreichend belastbare Aussagen enthalten müssen.

24 c) Weder die Richtlinien 2003/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Mai 2003 über die Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Ausarbeitung bestimmter umweltbezogener Pläne und Programme und zur Änderung der Richtlinien 85/337/EWG und 96/61/EG des Rates in Bezug auf die Öffentlichkeitsbeteiligung und den Zugang zu Gerichten (ABl. L 156 S. 17) und 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl. L 26 S. 1 - UVP-Richtlinie) noch die dazu ergangene Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (fortan EuGH) geben Anlass, den Begriff des Verfahrensfehlers in § 4 UmwRG auch auf inhaltliche/methodische Fehler von Fachgutachten zu erstrecken.

25 Die Richtlinien zielen - soweit hier von Interesse - darauf, die Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit am Entscheidungsverfahren und den Zugang zu Gerichten in Umweltangelegenheiten zu gewährleisten (vgl. die Erwägungsgründe Nr. 6 bis 9 der Richtlinie 2003/35/EG und Nr. 18 bis 21 der Richtlinie 2011/92/EU). Zur Erreichung des erstgenannten Ziels ist es erforderlich, aber ausreichend, dass die Öffentlichkeit frühzeitig und effektiv über ein Vorhaben informiert wird und hierzu innerhalb eines ausreichend bemessenen Zeitraums Stellung nehmen kann (vgl. Art. 6 Abs. 2 bis 6 der Richtlinie 2011/92/EU). Über die Gewährleistung eines Beteiligungs- und Mitwirkungsrechts gehen die Regelungen nicht hinaus.

26 Die Regelungen der Richtlinien über den Zugang zu einem gerichtlichen Überprüfungsverfahren nehmen die Unterscheidung zwischen der verfahrensrechtlichen und materiell-rechtlichen Rechtmäßigkeit von Entscheidungen, Handlungen oder Unterlassungen auf (vgl. Art. 11 Abs. 1 der Richtlinie 2011/92/EU). Dass diese Unterscheidung auch im Unionsrecht üblich ist, belegt die Mitteilung der Kommission vom 28. April 2017 über den Zugang zu Gerichten in Umweltangelegenheiten (C(2017)2616 final), in der von Verfahrensrechten und materiellen Rechten die Rede ist (vgl. S. 16 f.). Ihr kann zudem entnommen werden, dass der Begriff "Verfahrensfehler" im Unionsrecht grundsätzlich ebenso verstanden wird wie im nationalen Recht. Danach betreffen Verfahrensrechte gewöhnlich die Beteiligung der Öffentlichkeit und die praktischen Modalitäten, nach denen eine Behörde die Öffentlichkeit über eine geplante Entscheidung informiere, Vorschläge entgegennehme, diese berücksichtige und ihre Entscheidung öffentlich bekannt gebe (vgl. Rn. 45, 47). Ergänzend verweist die Kommission (Rn. 132 ff.) auf den Leitfaden für die Anwendung des Aarhus-Übereinkommens, nach dem sich verfahrensrechtliche Mängel etwa auf die Zuständigkeit der Behörde, ein verbindliches Beschlussfassungsverfahren (z.B. öffentliche Konsultation oder Durchführung einer UVP) oder die Form, in der eine Entscheidung erfolgt ist, bezögen.

27 Aus der Rechtsprechung des EuGH, insbesondere den Urteilen vom 7. November 2013 - C-72/12 [ECLI:​EU:​C:​2013:​712], Altrip - und vom 15. Oktober 2015 - C-137/14 [ECLI:​EU:​C:​2015:​683] - ergeben sich ebenfalls keine Anhaltspunkte für ein abweichendes Begriffsverständnis. Soweit es in den Urteilen heißt, nicht nur das Unterlassen einer UVP, sondern auch deren fehlerhafte Durchführung stelle einen Verfahrensfehler dar (EuGH, Urteile vom 7. November 2013 - C-72/12 - Rn. 38 und vom 15. Oktober 2015 - C-137/14 - Rn. 49), folgt daraus nicht, dass auch inhaltliche/methodische Mängel als Verfahrensfehler zu qualifizieren sind. Fehler bei der Durchführung der UVP sind entsprechend Sinn und Zweck der oben genannten Richtlinien vielmehr nur solche, die die Verfahrensgarantien berühren. In Betracht kommen insoweit z.B. Fehler, die der zuständigen Behörde bei der Vornahme einzelner Verfahrensschritte, etwa der Auslegung von Unterlagen, der Öffentlichkeits- und Behördenbeteiligung oder der Bekanntmachung unterlaufen sind.

28 d) Anhaltspunkte dafür, dass der deutsche Gesetzgeber bei der Umsetzung der Rechtsprechung des EuGH im Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz über das unionsrechtlich Gebotene hinausgehen wollte, sind nicht ersichtlich. Sie folgen insbesondere nicht daraus, dass in der Begründung zum Entwurf des "Gesetzes zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes zur Umsetzung des Urteils des Europäischen Gerichtshofs vom 7. November 2013 in der Rechtssache C-72/12" zu § 4 Abs. 1 Nr. 3 ausgeführt wird, die Voraussetzungen der Nummer 3 seien wegen fehlender Vergleichbarkeit mit den Verfahrensverstößen nach Nummer 1 und 2 nicht erfüllt, "wenn lediglich einzelne Unterlagen oder Angaben fehlen oder inhaltlich fehlerhaft sind" (BT-Drs. 18/5927 S. 10). Dieser Passus lässt nicht den Schluss zu, dass inhaltliche Fehler der Unterlagen nach der Vorstellung des Gesetzgebers relative Verfahrensfehler darstellen. Im Fokus der Ausführungen steht, wie sich aus dem Kontext ergibt, das Bemühen um eine Konturierung der vergleichbaren absoluten Verfahrensfehler im Sinne von § 4 Abs. 1 Nr. 3 UmwRG-E, nicht aber eine Beschreibung möglicher relativer Verfahrensfehler.

29 Gegen ein auch inhaltliche bzw. methodische Mängel der UVP erfassendes Begriffsverständnis spricht auch, dass die den verwaltungsgerichtlichen Rechtsschutz maßgeblich prägende Vorschrift des § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO angesichts des in § 4 Abs. 3 Satz 1 UmwRG vollzogenen Verzichts auf den nach § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO erforderlichen Zusammenhang zwischen der Rechtswidrigkeit der Genehmigungsentscheidung und der Verletzung in eigenen Rechten (vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Oktober 2015 - 7 C 15.13 - Buchholz 406.254 UmwRG Nr. 16 Rn. 23) zunehmend an Bedeutung verlöre. Für die Annahme, dass der nationale Gesetzgeber einen solchen Systemwandel vollziehen wollte, spricht nichts. Dies gilt umso mehr, als der EuGH die Verknüpfung von Rechtswidrigkeit und Rechtsverletzung in § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO in seinem Urteil vom 15. Oktober 2015 - C-137/14 - (Rn. 63 f.) als unionsrechtskonform gebilligt und der Gesetzgeber diese Verknüpfung auch in § 4 Abs. 3 Satz 2 UmwRG ausdrücklich normiert hat.

30 2. Die Rüge, die im Planfeststellungsbeschluss (S. 2233, 2485 f.) in Bezug genommenen Gutachten des Geologischen Landesamtes (Dr. Ehlers) von 1983 ("Das Gefährdungspotential des nördlichen Elbhanges") und von Prof. Dr.-Ing. Steinfeld von 1972 ("Die Standsicherheit des Elbhanges ... unter Berücksichtigung einer Elbvertiefung") seien im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zu Unrecht nicht ausgelegt worden, greift nicht durch.

31 Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts müssen nicht alle Unterlagen, die möglicherweise zur umfassenden Beurteilung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich sind, ausgelegt werden, sondern nur solche, die - aus der Sicht der potenziell Betroffenen - notwendig sind, um den Betroffenen das Interesse an der Erhebung von Einwendungen bewusst zu machen (Anstoßwirkung). Ob dazu Gutachten gehören, beurteilt sich nach den Gegebenheiten des Einzelfalles (BVerwG, Urteil vom 25. Juni 2014 - 9 A 1.13 - BVerwGE 150, 92 Rn. 12). Sachverständigengutachten sind grundsätzlich dann auszulegen, wenn sich erst aus ihnen abwägungserhebliche Auswirkungen auf die Belange potenziell Betroffener oder anerkannter Vereinigungen ergeben, diese also nur bei Kenntnis des Gutachtens hinlänglich über das Vorhaben und dessen Auswirkungen auf ihre Rechte und Interessen unterrichtet sind und sachkundige Einwendungen erheben oder eine Stellungnahme abgeben können. Ergänzt ein Gutachten dagegen nur ausgelegte Planunterlagen, muss es nicht mit ausgelegt werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. März 2011 - 9 A 8.10 - BVerwGE 139, 150 Rn. 19).

32 Davon ausgehend war eine Auslegung der oben genannten Gutachten hier nicht erforderlich. Die für die Einschätzung einer möglichen Betroffenheit des Klägers durch vorhabenbedingte Auswirkungen auf die Standsicherheit des Elbhangs erforderliche Anstoßwirkung ging schon von dem ausgelegten Gutachten J.1 aus, in dem die Standsicherheit ausführlich behandelt und die vorgenannten Gutachten zitiert werden (S. 41 und 117 f.).

33 3. Auch die weiter erhobene Rüge des Klägers, es fehle ihm gegenüber an einer Bekanntmachung bzw. Zustellung des Planfeststellungsbeschlusses in der Gestalt der Protokollerklärungen in den mündlichen Verhandlungen von Juli 2014 und Dezember 2016 im Verfahren der Umweltverbände BUND und NABU (BVerwG 7 A 2.15 ), verhilft der Klage nicht zum Erfolg. Die einschlägigen Protokolle der mündlichen Verhandlungen sind dem Kläger mit gerichtlicher Verfügung vom 30. Juni 2017 übermittelt worden; den 2. Ergänzungsbeschluss vom 24. März 2016 hat die Beklagte als Anlage 1 zum Schriftsatz vom 9. Oktober 2017 in das Verfahren eingeführt. Die Ergänzungsbeschlüsse und die Ergänzungen/Änderungen durch die Protokollerklärungen sind dem Planfeststellungsbeschluss vom 23. April 2012 angewachsen (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 19) und Gegenstand der Klageanträge. Die Frage, ob bzw. unter welchen Voraussetzungen solche Änderungen und Ergänzungen eine (erneute) öffentliche Bekanntmachung erfordern, stellt sich im Falle des Klägers nicht.

34 B. Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an den geltend gemachten materiell-rechtlichen Mängeln.

35 1. Mit seiner erstmalig mit Schriftsatz vom 25. August 2017 erhobenen Rüge, das Vorhaben verstoße gegen § 12 Abs. 7 Satz 4 Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG), dringt der Kläger nicht durch. Nach dieser Vorschrift werden Ausbau- oder Neubaumaßnahmen so durchgeführt, dass mehr als nur geringfügige Auswirkungen auf den Hochwasserschutz vermieden werden. Die Planfeststellungsbehörde hat die Regelung zwar zu Unrecht als Abwägungsbelang behandelt. Dieser Fehler ist aber unerheblich, weil sie zu Recht davon ausgegangen ist, dass das Vorhaben keine mehr als geringfügigen Auswirkungen auf den Hochwasserschutz hat.

36 a) § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG ist durch Art. 4 des Gesetzes zur Verbesserung des vorbeugenden Hochwasserschutzes vom 3. Mai 2005 (BGBl. I S. 1224) eingefügt worden. Die Vorschrift stellt nach ihrer Entstehungsgeschichte sowie ihrem Sinn und Zweck keinen Abwägungsbelang, sondern eine strikte Zulassungshürde dar.

37 aa) Der Gesetzentwurf der Bundesregierung sah vor, dass "negative Auswirkungen auf den Hochwasserschutz vermieden werden" (BT-Drs. 15/3168 S. 7). Damit sollte entsprechend der langjährigen Praxis klargestellt werden, dass der Aus- und Neubau von Wasserstraßen hochwasserneutral durchzuführen ist (BT-Drs. 15/3168 S. 16; so auch schon Gutachten H.1b, S. 65). Der Bundesrat schlug demgegenüber vor, dass "Ausbau- und Neubaumaßnahmen unter angemessener Berücksichtigung der Auswirkungen auf den Hochwasserschutz durchzuführen sind". Zur Begründung verwies er darauf, dass es unverhältnismäßig sei, auch Maßnahmen mit nur gering negativen Auswirkungen ohne Abwägung der betroffenen Belange generell zu untersagen (BT-Drs. 15/3168 S. 21). Diesem Vorschlag ist die Bundesregierung nicht gefolgt, weil er aus der Sicht des Hochwasserschutzes einen Rückschritt darstelle (BT-Drs. 15/3214 S. 2). Die vom Umweltausschuss empfohlene Fassung stimmte mit der des Regierungsentwurfs überein (BT-Drs. 15/3455 S. 7). Im Vermittlungsausschuss wurde der Begriff "negative" durch die Formulierung "mehr als nur geringfügige“ ersetzt (BT-Drs. 15/5121 S. 3).

38 Die Entstehungsgeschichte belegt das Anliegen des Gesetzgebers, in § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG einen verbindlichen Versagungstatbestand zu normieren. Die Gesetzesnovelle zielt schon nach ihrem Titel auf eine Verbesserung des vorbeugenden Hochwasserschutzes. Hinter diesem Regelungsziel bliebe eine Auslegung, die den Hochwasserschutz nach Art der vom Bundesrat vorgeschlagenen Alternativfassung als Abwägungsbelang versteht, zurück. Die vom Vermittlungsausschuss vorgeschlagene und schließlich Gesetz gewordene Fassung trägt dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz dadurch Rechnung, dass nicht jede negative (nachteilige), sondern nur eine mehr als geringfügige Auswirkung auf den Hochwasserschutz die Vorhabenzulassung hindert.

39 bb) Der Qualifizierung als strikter Zulassungsschranke stehen weder der Wortlaut der Norm noch systematische Erwägungen entgegen. Zwar kommt das Regelungsanliegen des Gesetzgebers in § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG nicht gleichermaßen deutlich zum Ausdruck wie etwa in § 68 Abs. 3 Nr. 1 des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG), wonach der Plan für einen Gewässerausbau nur dann festgestellt werden darf, wenn eine erhebliche und dauerhafte, nicht ausgleichbare Erhöhung der Hochwasserrisiken nicht zu erwarten ist. In der Sache verfolgen aber beide Regelungen übereinstimmend das Ziel, einem Vorhaben mit relevanten Auswirkungen auf den Hochwasserschutz die Zulassung zu versagen.

40 Der Umstand, dass der Hochwasserschutz in § 14b WaStrG nicht explizit als Versagungstatbestand normiert ist, hindert nicht daran, § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG in diesem Sinne zu verstehen. Dass die Regelungssystematik des Bundeswasserstraßengesetzes zu den Abwägungsbelangen und Versagungsgründen nicht in jeder Hinsicht eindeutig ist, zeigt die Vorschrift des § 12 Abs. 7 Satz 3 WaStrG zur "Berücksichtigung" der Bewirtschaftungsziele nach den §§ 27 bis 31 WHG, die ebenfalls strikte Zulassungshürden darstellen (EuGH, Urteil vom 1. Juli 2015 - C-461/13 [ECLI:​EU:​C:​2015:​433] - Rn. 29 ff.; BVerwG, Urteile vom 11. August 2016 - 7 A 1.15 - BVerwGE 156, 20 Rn. 160 und vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - BVerwGE 158, 1 Rn. 478). Die Vorstellung, dass der Hochwasserschutz eine verbindliche Zulassungsschranke darstellt, liegt schließlich auch den Regelungen in § 78 Abs. 2 Nr. 6 und Abs. 3 Nr. 3 WHG zugrunde, nach denen die Ausweisung neuer Baugebiete oder Errichtung bzw. Erweiterung baulicher Anlagen in einem Überschwemmungsgebiet nur dann zugelassen werden darf, wenn der bestehende Hochwasserschutz nicht beeinträchtigt wird.

41 cc) Ob ein Vorhaben mehr als geringfügige, d.h. unbedeutende, unwesentliche, nicht ins Gewicht fallende und belanglose (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. März 2012 - 5 C 5.11 - BVerwGE 142, 145 Rn. 14), Auswirkungen auf den Hochwasserschutz hat, unterliegt in vollem Umfang der gerichtlichen Kontrolle. Der Umstand, dass es zur Feststellung von Art und Umfang der Auswirkungen einer naturwissenschaftlich-technischen Prognose bedarf, die ihrerseits nur eingeschränkt überprüfbar ist, ändert daran nichts.

42 b) § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG entfaltet in Verbindung mit den Vorschriften des Wasserhaushaltsgesetzes zum Hochwasserschutz drittschützende Wirkung. Die dafür nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. Urteile vom 3. Juli 1987 - 4 C 41.86 - ZfW 1988, 337 <337> und vom 26. April 2007 - 4 C 12.05 - BVerwGE 128, 358 Rn. 27) erforderliche Voraussetzung der hinreichend klaren Bestimmung eines überschaubaren Personenkreises, seiner geschützten Interessen und der Art der Rechtsverletzungen, bezüglich derer Drittschutz gelten soll, liegt vor.

43 aa) Zu den Einzelheiten des Hochwasserschutzes trifft das Bundeswasserstraßengesetz keine Aussage; insoweit ist auf die Vorschriften des Wasserhaushaltsgesetzes zum Hochwasserschutz (§§ 72 ff. WHG) zurückzugreifen. Diese sind durch das Gesetz zur Neuregelung des Wasserrechts vom 31. Juli 2009 (BGBl. I S. 2585), das u.a. zur Umsetzung der Richtlinie 2007/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Bewertung und das Management von Hochwasserrisiken (ABl. L 288 S. 27 - Hochwasserrichtlinie) dient, neu strukturiert worden. Seither erfasst das Wasserhaushaltsgesetz - wie die Hochwasserrichtlinie - Binnenhochwasser und Küstenhochwasser (§ 72 WHG); die Hochwasservorschriften gelten nicht mehr nur für oberirdische Gewässer. Zu den Risikogebieten im Sinne von § 73 Abs. 1 Satz 1 WHG zählen mithin auch die Gebiete hinter öffentlichen Küstenschutzanlagen, die zu ihrem Schutz dienen. Allerdings stellt § 76 Abs. 1 Satz 2 WHG klar, dass das Regime der Überschwemmungsgebiete (§§ 76 bis 79 WHG) nicht für solche Gebiete gilt, die überwiegend von den Gezeiten beeinflusst sind. Der Gesetzgeber ist davon ausgegangen, dass diese Regelungen der besonderen Situation der tidebeeinflussten Flächen, die ohne Schutzanlagen vor allem durch Küstenhochwasser betroffen sind, in denen aber Hochwasser aus dem Binnenland zeitgleich mit einer Sturmflut eintreffen kann, nicht gerecht werden (vgl. BT-Drs. 16/12275 S. 75). Die landesrechtlichen Spezialbestimmungen zum Küstenschutz können daher unabhängig von den Regelungen des Wasserhaushaltsgesetzes zu den Überschwemmungsgebieten aufrechterhalten und fortentwickelt werden (§ 76 Abs. 1 Satz 2 Halbs. 2 WHG).

44 bb) Nach der Definition des nicht im hergebrachten Sinne einer Risikovorsorge zu verstehenden Begriffs "Hochwasserrisiko" in § 73 Abs. 1 Satz 2 WHG dient der Hochwasserschutz jedenfalls auch dem Schutz konkreter, grundrechtlich geschützter subjektiver Rechtspositionen (menschliche Gesundheit, wirtschaftliche Tätigkeiten, erhebliche Sachwerte); die über den Wortlaut von Art. 2 Nr. 2 der Hochwasserrichtlinie hinausgehende Nennung der erheblichen Sachwerte hat klarstellende Funktion (vgl. BT-Drs. 16/12275 S. 74). Der Annahme, dass § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG i.V.m. § 73 Abs. 1 Satz 2 WHG Drittschutz vermittelt, steht nicht entgegen, dass § 68 Abs. 3 Nr. 1 WHG eine erhebliche und dauerhafte, nicht ausgleichbare Erhöhung der Hochwasserrisiken als Beispiel für eine Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit benennt. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts gewährte schon die insoweit gleichlautende Vorgängerregelung in § 31 Abs. 5 Satz 3 WHG - nach Maßgabe der zum Rücksichtnahmegebot entwickelten Grundsätze - Nachbarschutz (Urteil vom 26. April 2007 - 4 C 12.05 - BVerwGE 128, 358 Rn. 27).

45 Die Abgrenzung des geschützten Personenkreises von der Allgemeinheit lässt sich mithilfe der Gefahrenkarten im Sinne von § 74 WHG hinreichend genau vornehmen. Geht es - wie hier - um den Hochwasserschutz für Gebiete, für die keine öffentlichen Hochwasserschutzanlagen bestehen (vgl. § 53 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. § 3a Hamburgisches Wassergesetz vom 29. März 2005, HmbGVBl. S. 97 - HWaG), gewährt § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG i.V.m. den §§ 73 f. WHG einen Abwehranspruch gegen ein Ausbauvorhaben, das zu einer mehr als geringfügigen Erhöhung des gemäß § 73 Abs. 1 Satz 2 WHG nach Eintrittswahrscheinlichkeit und möglichem Ausmaß des Schadens zu bestimmenden Hochwasserrisikos führt. Der Hochwasserschutz im Sinne des § 12 Abs. 7 Satz 4 WaStrG zielt - ebenso wie die Hochwasserrichtlinie, der mit dem Begriff "Hochwasserschutz" überschriebene Abschnitt 6 des Wasserhaushaltsgesetzes und nicht zuletzt die insoweit vergleichbare Regelung in § 68 Abs. 3 Nr. 1 WHG - nicht nur auf die Sicherung der vorhandenen Hochwasserschutzanlagen bzw. des bislang erreichten Standes aller Hochwasserschutzmaßnahmen (vgl. § 78 Abs. 2 Nr. 6 und Abs. 3 Nr. 3 WHG; Zloch, in: Berendes/Frenz/Müggenborg, WHG, 1. Aufl. 2011, § 78 Rn. 47), sondern auf die Minimierung von Hochwassergefahren und Minderung von Hochwasserschäden im Allgemeinen.

46 c) Die Planfeststellungsbehörde hat aber eine mehr als geringfügige Erhöhung des Hochwasserrisikos zu Recht verneint.

47 Zwar liegen auch Bereiche des Hausgrundstücks der WEG ausweislich der Gefahrenkarten der Beklagten im Risikobereich für häufige, mittlere und extreme Sturmflut-Ereignisse. Zudem ist laut Planfeststellungsbeschluss nach starken Nordwestwinden mit erhöhten Wasserständen der Elbe und vorhabenbedingt schneller auflaufendem Hochwasser bis in den Hamburger Raum zu rechnen; die Laufzeit des Hochwassers ist eng mit der Vorwarn- und Reaktionszeit zur Gefahrenabwehr verbunden (PFB, S. 2175 f.). Die im BAW-Gutachten H.1b prognostizierte maximale Verkürzung der Eintrittszeit der Scheitelwasserstände von weniger als 5 Minuten stellt aber nach den Feststellungen der Planfeststellungsbehörde keine merkliche Verkürzung der Reaktionszeit dar (PFB, S. 2176). Die Verweildauer für die Tiden, die weniger als MThw +1,5 m hoch auflaufen, werde sich um weniger als 10 Minuten erhöhen; für alle höher auflaufenden (seltenen) Fluten ändere sie sich ausbaubedingt um weniger als 5 Minuten. Bei leichten Sturmfluten mit einem Wasserstand bis 2,5 m über MThw nehme die Dauer hoher Wasserstände bereichsweise zu, bei schweren Sturmfluten ab; das Vorhaben sei insgesamt hochwasserneutral (PFB, S. 2175 f., 2461).

48 Hiergegen hat der Kläger keine substantiierten Einwendungen erhoben. Nach seiner Auffassung wird die Hochwassergefahr mehr als geringfügig erhöht, weil die tidedämpfende Wirkung der UWA Medemrinne Ost und Neufelder Sand aufgrund physikalischer Gesetzmäßigkeiten nicht von Dauer sein könne und es deshalb zu deutlich höheren Wasserständen und Strömungsgeschwindigkeiten kommen werde. Der Kläger geht mithin von einem Kausalzusammenhang zwischen den UWA und der Häufigkeit sowie dem Ablauf von Hochwasserereignissen aus, den er allerdings nicht näher untersetzt und der sich auch im Übrigen nicht erschließt. Ausweislich des Erläuterungsberichts (B.2, S. 37 ff.) sollen die insgesamt sechs UWA die ausbaubedingten Tidehubänderungen minimieren, den residuellen Stromauftransport von Sedimenten reduzieren, die Strömung auf die Fahrrinne ausrichten und ungünstige natürliche morphologische Trends mindern (B.2, S. 39 f.). Hierauf kommt es bei Hochwasser- bzw. Sturmflutereignissen nicht an. Vielmehr wird die den UWA zugedachte Funktion, insbesondere die tidedämpfende Wirkung, in solchen Situationen von den für die Entstehung von Hochwasser bzw. Sturmfluten relevanten Faktoren überdeckt. Nach dem Gutachten H.1b werden die für den Hochwasserschutz maßgeblichen Wasserstände in Tidegewässern wie der Unterelbe durch extreme Sturmfluten bestimmt. An der Küste und in den Flussmündungsgebieten der Deutschen Bucht werden Sturmfluten durch die Überlagerung der astronomischen Gezeit, der durch (starken) Wind hervorgerufenen Wasserstandserhöhung (Windstau) und der langperiodischen Fernwellen aus dem Atlantik hervorgerufen. Namentlich wegen der bei Sturmfluten gegenüber den Normaltiden ganz erheblich höheren Wasserstände schon im Mündungsbereich der Elbe tritt die Verengung des Gewässerquerschnitts durch die UWA als einer Grundvoraussetzung ihrer tidedämpfenden Wirkung in solchen Ausnahmesituationen völlig in den Hintergrund. Im oberen Ästuarbereich werden die Sturmflutscheitelwasserstände außerdem durch den Oberwasserzufluss aus dem Binnenland beeinflusst, auf den die UWA sich ohnehin in keiner Weise auswirken können. Die höchsten Sturmflutscheitelwasserstände treten in den Ästuaren an der Deutschen Bucht auf, wenn extrem hohe Sturmfluten mit extrem hohen Oberwasserereignissen zusammentreffen (H.1b, S. 63).

49 Das Gutachten H.1b betrachtet die ausbaubedingten Änderungen der Sturmflutscheitelwasserstände u.a. für extrem hohe Sturmfluten und extrem hohe Oberwasserzuflüsse (Q = 3 000 m³/s und 4 000 m³/s; S. 32, 63) und gelangt auch für diese worst-case-Annahmen zu dem Ergebnis, dass das Hochwasserschutzniveau nicht verändert wird (S. 65). Danach bewegen sich die Änderungen des Sturmflutscheitelwasserstandes im Abschnitt Elbe-km 630 bis 610 für alle untersuchten Szenarien im Bereich von etwa -0,02 und +0,01 m bei einem Ausgangswert von ca. 7,50 m (H.1b, S. 40, 64), der Eintrittszeit des Sturmflutscheitelwasserstandes bei etwa 0 bis 2 Minuten (Ausgangswert ca. 130 bis 240 Minuten; H.1b, S. 42), der Dauer hoher Wasserstände zwischen -5 und +2 Minuten (S. 44, 46, 48, 50, 52), der Flutstromgeschwindigkeiten bei -0,04 m/s (S. 54 f.) und der Ebbestromgeschwindigkeit bei etwa -0,03 m/s (S. 57 f.) sowie des Flut- und Ebbestromvolumens von weniger als +/-2 % (S. 59, 61). Es ist nichts dafür dargetan oder sonst ersichtlich, dass die jeweils vergleichsweise geringen vorhabenbedingten Änderungen anders ausfallen und mehr als geringfügige Auswirkungen auf das Hochwasserrisiko eintreten könnten, wenn die auf Normaltiden bezogene tidedämpfende Wirkung der UWA nicht von Dauer sein sollte.

50 2. Der Planfeststellungsbeschluss verletzt den Kläger nicht in seinem Recht aus § 14 Abs. 1 Satz 2 WaStrG auf fehlerfreie Abwägung seiner Belange.

51 Das Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots daher auf die Frage, ob die Verwaltungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie - auf der Grundlage des derart zutreffend ermittelten Abwägungsmaterials - die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Dezember 2016 - 4 A 4.15 - BVerwGE 157, 73 Rn. 23 f.). Daran gemessen weist der Planfeststellungsbeschluss keine Abwägungsfehler zu Lasten des Klägers auf.

52 a) Die Planfeststellungsbehörde hat zu Recht angenommen, dass das Vorhaben keine Auswirkungen auf die Standsicherheit des Elbhangs hat.

53 Der Planfeststellungsbeschluss geht unter Verweis auf das Gutachten J.1 (Kapitel 3.1.2.2 S. 36 ff.) sowie die dort (S. 41) in Bezug genommenen Gutachten von Dr. Ehlers von 1983 und von Prof. Dr.-Ing. Steinfeld von 1972 davon aus, dass der Elbhang am Nordufer der Elbe zwischen Altona und Wedel auch nach der geplanten Fahrrinnenanpassung weiterhin standsicher sein wird; die Standsicherheitsprobleme lägen nach dem Gutachten von Ehlers im teilweise übersteilen Elbhang oberhalb der Uferzone. Laut Gutachten von Steinfeld werde die Geländebruchsicherheit selbst durch eine Vertiefung der Sohle auf NN -19,50 m nicht beeinflusst, geplant sei vorliegend nur eine Vertiefung auf 17,30 m. Eine Gefährdung des Elbhangs sei daher ausgeschlossen (PFB, S. 2233, 2485 f.). Die dagegen gerichteten Rügen des Klägers greifen nicht durch.

54 aa) Ausweislich des Gutachtens J.1 (S. 37) sind die Standsicherheitsberechnungen für die Uferbefestigungen mit einer angenommenen Böschungsneigung von 1:3 durchgeführt worden. Danach beträgt die berechnete Sicherheit gegen das Versagen der gesamten Böschung ᶯ = 2,18 und übersteigt damit die nach DIN 4984 erforderliche Sicherheit ᶯ = 1,40 (S. 40) deutlich. Die Veränderung der Tidedauer von +/-2 Minuten ist laut Gutachten ohne Einfluss auf die globale Standsicherheit (+/-0,0045 %), die Veränderung des Tideniedrigwassers um +/-5 cm hat eine sehr kleine Auswirkung auf die globale Standsicherheit der Uferböschung in der Größenordnung von 0,1 % (vgl. J.1, S. 41 Tabelle 3.1 -1). Das Ergebnis kann nach Einschätzung der Gutachter auf unbefestigte Böschungen übertragen werden, weil diese im Allgemeinen weitaus flachere Neigungen aufwiesen und daher höhere Gesamtstandsicherheiten besäßen; selbst im Bereich des Elbhangs bei Hamburg würden mittlere rechnerische Neigungen der Unterwasserböschung von 1:4 nicht unterschritten (Planunterlage B.2, Anlagenband Delegationsstrecke Anlage B-1; J.1, S. 41).

55 Gegen diese Annahme ist entgegen der Auffassung des Klägers nichts zu erinnern. Nach der zehnfach überhöhten Schnittzeichnung in Anlage B-1.3 (Profil Bubendeyufer, km 628,5) zum Erläuterungsbericht (B.2, Anlagenband Delegationsstrecke) weist die Böschung stromab des Grundstücks der WEG eine geringere Neigung als 1:4 auf. Die Entfernung von der Fahrrinnenkante zum Ufer ist in Höhe des Grundstücks der WEG wegen des dort vorhandenen Drehkreises zwar etwas geringer. Dass die vorgesehene Vertiefung der Fahrrinne einschließlich des Drehkreises zu einer Unterschreitung der angenommenen Uferböschung von 1:4 führt, ist aber angesichts der geplanten Vertiefung um 60 cm in diesem Bereich (von NN -16,70 m auf NN -17,30 m, vgl. B.2, S. 11 und 24 sowie Anlage B-1, Fahrrinnentrassierung Delegationsstrecke, Blatt 2 östlicher Teil) nicht dargetan oder ersichtlich.

56 bb) Steinfeld gelangt in seinem Gutachten - ausgehend von einer "sehr sicher gewählten" Unterwasserböschungslinie von 1:4 - zu dem Ergebnis, dass die Standsicherheit sowohl für Gleitflächen innerhalb der Unterwasserböschung als auch für Gleitlinien bis zum Vorland und in den Hangbereich selbst bei einer Vertiefung des Elbfahrwassers um etwa 5 m (auf NN -19,50 m) gewahrt sei (S. 27). Die Geländebruchsicherheit des Hangs werde nicht beeinflusst. Es könnten örtlich flache Schalen-Rutschungen an der Hangoberfläche oberhalb des Vorlandes auftreten, wie sie schon jetzt in der Natur beobachtet werden könnten. Diese Vorgänge träten jedoch an noch immer instabilen Hangabschnitten, gefördert durch Witterungseinflüsse, künstliche Eingriffe in den Hang, Erschütterungen usw. auf und liefen völlig unabhängig vom jetzigen Geschehen und den geplanten Maßnahmen im Bett der Elbe ab (S. 28).

57 Der Einwand, das Steinfeld-Gutachten weise für Teilbereiche auch Sicherheiten unter ᶯ = 1,4 aus, begründet keine Zweifel an der Belastbarkeit der Ergebnisse. Laut Gutachten (S. 15 unter 6.1 ) liegen bereichsweise Teilböschungen der Neigung 1:2 mit einer Sicherheit von etwa ᶯ = 1 vor. Abgesehen davon, dass dies im Bereich des Grundstücks der WEG nicht der Fall ist (siehe oben), bewegt sich die mittlere Neigung im Verhältnis zwischen 1:10 und 1:5, die kleinste Sicherheit beträgt für die nach der Vertiefung angenommene Neigung der Uferböschung von maximal unter 1:4 laut Steinfeld-Gutachten ᶯ = 2,14 bei einer Vertiefung um 2,5 m und ᶯ = 2,01 bei einer Vertiefung um 5 m (S. 16 und 23).

58 Das Steinfeld-Gutachten durfte der Planfeststellung trotz seines Alters zugrunde gelegt werden. Die für die Beurteilung der Standsicherheit relevanten Aspekte wie die topographischen Verhältnisse, die Untergrundverhältnisse (geologischer Bau, Untergrundaufschlüsse, Bodenaufbau), Bodenkennwerte und Gleitlinienformen sind keinen kurz- oder mittelfristigen Veränderungen unterworfen. Die von Steinfeld untersuchte Sohltiefe von bis zu NN -19,50 m wird durch den geplanten Ausbau, der nur eine Anpassung auf NN -17,30 m vorsieht, nicht annähernd erreicht.

59 cc) Die Ergebnisse des Steinfeld-Gutachtens werden durch die von der Beklagten vorgelegte gutachterliche Stellungnahme der IMS Ingenieurgesellschaft mbH vom 6. August 2012 bestätigt. Danach sind die Standsicherheitsberechnungen nach den heute gültigen Normen mithilfe des sogenannten Teilsicherheitsverfahrens wiederholt und zusätzlich zur geplanten Sohltiefe von NN -17,30 m eine Baggertoleranz von 1 m berücksichtigt worden. Zudem ist ab Außenkante Fahrwasserrand eine Unterwasserböschung mit einer Neigung von 1:4 angesetzt worden (S. 5). Für die fünf von Steinfeld als maßgebend herausgearbeiteten Profile sind verschiedene Böschungsbruchfiguren nachgerechnet und für alle untersuchten Gleitkreise ausreichende Standsicherheiten festgestellt worden (S. 9). Diese Ergebnisse können nach den Erläuterungen der Beklagten im Wege eines Erst-recht-Schlusses auf den Elbhang im Bereich des Grundstücks der WEG übertragen werden, weil die Fahrrinne dort im Vergleich zu den untersuchten Profilen in größerer Entfernung zum Nordufer der Elbe verläuft (vgl. IMS 2012, S. 4; B.2, Anlage B-1 zum Erläuterungsbericht, Fahrrinnentrassierung Hamburger Delegationsstrecke, Blatt 1 und 2).

60 Die dagegen erhobenen Einwendungen des Klägers greifen nicht durch. Seine Auffassung, das erst nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses erstellte Gutachten von IMS dürfe nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (Beschluss vom 26. Juni 1992 - 4 B 1 bis 11.92 - [insoweit in Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 89 nicht abgedruckt] - juris Rn. 70) nur bei der Prüfung der Fehlerbeachtlichkeit im Sinne des § 75 Abs. 1a VwVfG berücksichtigt werden, ist unzutreffend. Die zitierte Entscheidung betrifft die gerichtliche Kausalitätsprüfung beim Vorliegen eines Abwägungsmangels, die nur dann auf ergänzendes Vorbringen der Planfeststellungsbehörde im Prozess gestützt werden dürfe, wenn dieses lediglich erläuternden Charakter habe. Eine solche oder dem vergleichbare Fallgestaltung liegt hier nicht vor. Es fehlt schon an einem Abwägungsmangel, die Ergebnisse des Steinfeld-Gutachtens werden im IMS-Gutachten von 2012 bestätigt.

61 Der Einwand, Steinfeld und IMS hätten nicht berücksichtigt, dass der Elbhang in Övelgönne vorwiegend aus Sanden bestehe, ist unbegründet. Nach den Erläuterungen des Gutachters Dr. Ruhland (IMS) in der mündlichen Verhandlung stellen die ausgewählten Profile hinsichtlich der Bodenarten einen repräsentativen Querschnitt dar (vgl. IMS 2012, S. 4 und Anlagen; Steinfeld, S. 10 ff.). Die weiteren Rügen, in Höhe Övelgönne sei der Elbhang steiler und die Elbe schmaler als in Blankenese, gehen ins Leere. Für die Auswirkungen des Vorhabens auf die Standsicherheit kommt es nach den plausiblen Erläuterungen des Gutachters Dr. Ruhland entscheidend nicht auf die Neigung des oberirdischen Elbhangs oder die Breite der Elbe, sondern die Entfernung der Fahrrinne zum Ufer und die Neigung der Uferböschung an. Die Entfernung der Fahrrinne zum Ufer wird in Övelgönne vorhabenbedingt nicht verändert, die geplante Einrichtung einer Begegnungsstrecke in Höhe Blankenese ist im Gutachten von IMS berücksichtigt worden (vgl. S. 5).

62 dd) Entgegen der Auffassung des Klägers findet sein Vorbringen, das Vorhaben gefährde die Standsicherheit des Elbhangs, im Gutachten von Ehlers (1983) keine Stütze. Das Gutachten verhält sich nicht zu den Auswirkungen eines Fahrrinnenausbaus, sondern fasst die Ergebnisse verschiedener geologischer, bodenmechanischer und geodätischer Untersuchungen zusammen; zudem dient es zur Erläuterung der geotechnischen Karten (S. 4). Das vom Kläger angeführte Zitat von Seite 14 des Gutachtens, der kurze Untersuchungszeitraum reiche nicht aus, um Art und Ablauf langsam verlaufender Hangbewegungen mit genügender Genauigkeit zu charakterisieren, hierfür wären weitere Wiederholungsmessungen erforderlich, ist aus dem Zusammenhang gerissen. Es bezieht sich - wie sich aus dem Kontext ergibt - allein darauf, dass Art und Ablauf langsam verlaufender Hangbewegungen ("Kriechen") auf der Grundlage von drei Messungen innerhalb eines Jahres nicht mit genügender Genauigkeit charakterisiert werden können. Hierauf kommt es vorliegend nicht an. Das gilt auch für den Hinweis auf Seite 58 des Gutachtens, wonach die vorliegenden Kartierungen und Standsicherheitsberechnungen eine Baugrunduntersuchung für konkrete Einzelobjekte nicht ersetzen können, weil dafür lokale geologische Besonderheiten sowie anthropogen bedingte oder mechanische Veränderungen berücksichtigt werden und bodenmechanische Detailuntersuchungen stets am jeweiligen Bauwerk orientiert werden müssten. Die Standsicherheitsberechnungen von Ehlers gehen - der Zielsetzung des geologischen Gutachtens entsprechend - zwangsläufig von einem schematisierten geologischen Bau und einer gemittelten Hanggeometrie aus. Sie können und sollen deshalb individualisierte Standsicherheitsberechnungen für konkrete Einzelobjekte nicht ersetzen. Daraus folgt allerdings nicht, dass solche individuellen Standsicherheitsberechnungen für die am Elbhang gelegenen Gebäude oder sonstigen baulichen Anlagen anlässlich des Ausbauvorhabens hätten angestellt werden müssen. Soweit die Stabilität des Hangs laut Gutachten weitgehend von äußeren Einflüssen abhängt, sind damit menschliche Eingriffe in den Hang und eine ungünstige Grundwasser- sowie Schichtenwasserbeeinflussung (Anstieg des Grundwassers, Eindringen von Oberflächenwasser in den Hangbereich, z.B. durch Anlage von Teichen, längere Zeit offenstehende Baugruben etc.) gemeint. Lokale Rutschungen und Geländebrüche können laut Gutachten dort auftreten, wo der Hang künstlich unterschnitten bzw. übersteilt worden ist (S. 60). In der Vergangenheit waren solche Vorgänge z.B. auf fehlende Drainagen hinter den Stützmauern oder einen erhöhten Wasserstau nach anhaltenden Niederschlägen zurückzuführen (S. 10 f.).

63 ee) Für ein Auskolken des Elbhangs infolge vorhabenbedingt erhöhter Strömungsgeschwindigkeiten ist nichts Konkretes vorgetragen oder ersichtlich. Der Kläger legt schon nicht dar, warum höhere Strömungsgeschwindigkeiten in der Rinne angesichts der vorhandenen und geplanten Böschungsneigungen zu einem Auskolken führen sollten. Zudem treten die höheren Strömungsgeschwindigkeiten laut Gutachten J.1 (S. 42) nur im Bereich der Hauptrinne auf und nehmen mit Annäherung an die Rand- und Uferbereiche stark ab. Diese Gesetzmäßigkeit gilt unabhängig davon, ob die BAW - wie der Kläger geltend macht - die Auswirkungen des Vorhabens auf die Strömungsgeschwindigkeiten in ihren Gutachten wegen verschiedener methodischer Mängel unterschätzt hat.

64 Der Hinweis auf die im Zuge der Planänderungen weggefallenen Ufervorspülungen führt zu keinem anderen Ergebnis. Die Ufervorspülungen sollten bestimmte Uferabschnitte gegen (weitere) Erosion schützen und zur Unterbringung von Baggergut dienen (Erläuterungsbericht B.2, S. 45); dies gilt auch für die ursprünglich im Bereich der Hamburger Delegationsstrecke in Wittenbergen (km 636 bis 638) am Nordufer vorgesehene Ufervorspülung. Warum ihr Wegfall einen relevanten Einfluss auf die Strömungsgeschwindigkeiten in der Hauptrinne in Höhe Övelgönne (km 626 bis 628) haben soll, zeigt der Kläger nicht auf.

65 Gleiches gilt für das Vorbringen, durch die "Trichterwirkung" der Fahrrinnenverengung am Ausgang der Begegnungsstrecke in Höhe Blankenese und den dadurch bewirkten Anpressdruck der Flutwelle stiegen die Strömungsgeschwindigkeiten in Övelgönne auch in den Uferbereichen an. Die mit der Einrichtung der Begegnungsstrecke verbundene Fahrrinnenverbreiterung wird im Abschnitt zwischen km 636 und 644 zu einer Reduzierung der Strömungsgeschwindigkeiten führen. Das BAW-Gutachten H.1a (S. 102) stellt für den Bereich der Begegnungsstrecke und der Mündung des Köhlbrands in die Norderelbe "nennenswerte Abnahmen" der mittleren Flutstromgeschwindigkeit um bis zu 0,10 m/s und der maximalen Flutstromgeschwindigkeit um bis zu 0,15 m/s fest; aus der Anlage 2 zu diesem Gutachten ergibt sich für den Bereich von km 628 bis 626 eine Abnahme der mittleren Flutstromgeschwindigkeit von bis zu 0,04 m/s (Bild 82) sowie eine geringfügige Zunahme der maximalen Flutstromgeschwindigkeit in Höhe von etwa 0,04 m/s bei einem (Ausgangs-)Maximalwert von 1 bis 1,3 m/s (Bild 114).

66 Es kann dahinstehen, ob die vorhabenbedingten Auswirkungen auf die Strömungsgeschwindigkeiten im Bereich der Begegnungsstrecke und des Grundstücks der WEG unterschätzt worden sind. Jedenfalls ist nicht dargetan oder sonst ersichtlich, dass im Gutachten H.1a selbst die grundsätzlichen Wirkzusammenhänge zwischen Fahrrinnenausbau und Strömungsgeschwindigkeiten unzutreffend beschrieben werden. Wenn danach die Verbreiterung der Rinne auf einer Strecke von etwa 8 km wegen der dadurch bewirkten Querschnittsvergrößerung zu einer deutlichen Abnahme der Strömungsgeschwindigkeiten in diesem Streckenabschnitt führt, erschließt sich nicht, warum die Strömungsgeschwindigkeiten ausgangs der Begegnungsstrecke derart zunehmen sollten, dass sie im Bereich Övelgönne selbst den aktuellen Ist-Zustand übertreffen und dies auch für die Uferbereiche relevant sein soll. Nach den plausiblen Erläuterungen der Beklagten in der mündlichen Verhandlung ist die Begegnungsstrecke zu kurz, um in den jeweils anschließenden Streckenabschnitten relevante Veränderungen der Strömungsgeschwindigkeiten zu bewirken; ihre Wirkung ist örtlich begrenzt. Dem ist der Kläger nicht mit substantiierten Einwendungen entgegengetreten.

67 ff) An Substanz fehlt es seinem Vorbringen schließlich auch, soweit Auswirkungen der schiffserzeugten Belastungen auf die Standsicherheit des Elbhangs geltend gemacht werden. Gemäß Gutachten J.1 (S. 47) besteht ein linearer Zusammenhang zwischen Wellenhöhe und Auswirkung auf die globale Standsicherheit. Eine mögliche Veränderung der Absunkwelle im Wertebereich von -0,10 m bis +0,10 m verursache eine Auswirkung auf die globale Standsicherheit kleiner 0,5 %. Die berechneten Veränderungen sind nach Einschätzung der Gutachter vor dem Hintergrund der allgemeinen Ungenauigkeit, die der Standsicherheitsberechnung wegen der Variabilität des Bodens und seiner Festigkeitskennwerte anhafte, ohne praktische Bedeutung. Hinzu kommt, dass sich die schiffserzeugten Belastungen in Höhe des Grundstücks der WEG aufgrund der geringen Schiffsgeschwindigkeiten und des geringen Ausbaumaßes in diesem Bereich nicht messbar ändern (vgl. H.1d, S. 93; PFB, S. 2479). Dementsprechend hat auch die Zunahme des Schiffsverkehrs keine relevanten Folgen für die Standsicherheit des Elbhangs.

68 Schiffserzeugte Erschütterungen mit nachteiligen Auswirkungen auf den Elbhang und die dort vorhandenen Gebäude schließt der Planfeststellungsbeschluss (vgl. S. 2233, 2482, 2487) ebenfalls zu Recht aus. Laut Gutachten J.1 (S. 28) liegen die messbaren Erschütterungen unter den Grenzwerten der DIN 4150. Nach den Feststellungen im Planfeststellungsbeschluss führen die geplanten Ausbaumaßnahmen nicht zu einer signifikanten Beeinflussung des Schwingungsverhaltens, weil der Übertragungsweg durch das Wasser bzw. den Boden nicht maßgeblich ist. Eine Beweissicherung sei nicht erforderlich (PFB, S. 2487). Substantielles dazu, warum diese Bewertung fehlerhaft sein sollte, hat der Kläger nicht vorgetragen. Ungeachtet dessen wäre diese Rüge auch in der Sache unbegründet; insoweit verweist der Senat auf die Ausführungen in seinem Urteil vom heutigen Tage im Verfahren BVerwG 7 A 7.17 unter Rn. 57 ff.).

69 gg) Die Auswirkungen der mit Beschluss vom 28. November 2016 planfestgestellten "Westerweiterung des EUROGATE Container Terminal Hamburg (CTH)" auf die Standsicherheit des Elbhangs musste die Beklagte nicht in ihre Abwägung einbeziehen.

70 Aus dem Hinweis des Klägers auf das Urteil des 4. Senats des Bundesverwaltungsgerichts vom 31. Juli 2012 - 4 A 5000.10 u.a. - (BVerwGE 144, 1 ff.) folgt nichts anderes. In diesem Urteil wird kein verallgemeinerungsfähiger Rechtssatz des Inhalts aufgestellt, die Auswirkungen verschiedener Vorhaben auf die Umwelt seien stets auch kumulierend zu betrachten. Ungeachtet dessen fehlt es jedenfalls an einer Vergleichbarkeit der zugrunde liegenden Sachverhalte. Das Urteil des 4. Senats verhält sich zu dem besonderen Stufenverhältnis zwischen der Festlegung von Flugrouten und dem Flughafenausbau. Ein solches Stufenverhältnis besteht hier nicht.

71 Die beiden Vorhaben Fahrrinnenanpassung und Westerweiterung stehen auch im Übrigen nicht in einem Abhängigkeitsverhältnis, das dazu nötigt, sie als Gesamtvorhaben zu betrachten. Entgegen der Auffassung des Klägers sind sie nicht dergestalt miteinander verzahnt, dass das mit der Fahrrinnenanpassung verfolgte Ziel nur dann erreicht werden kann, wenn auch die Westerweiterung des CTH verwirklicht wird und umgekehrt. Die Erweiterung des CTH, insbesondere die Vergrößerung des Drehkreises von 480 m auf 600 m, ist keine Folge des Fahrrinnenausbaus. Der streitgegenständliche Planfeststellungsbeschluss zielt nicht darauf, den Verkehr mit großen Containerschiffen auf der Elbe erst zu eröffnen, sondern darauf, die Tiefgangsverhältnisse zu verbessern. Er sieht dementsprechend auch die Vertiefung des vorhandenen - schon jetzt zum Drehen der aktuell größten Containerschiffe genutzten - Wendekreises vor dem CTH auf die neue Solltiefe der Fahrrinne vor, nicht aber dessen räumliche Aufweitung. Diese ist Gegenstand des Vorhabens "Westerweiterung", das unabhängig davon, ob die Fahrrinnenanpassung realisiert wird oder nicht, als Maßnahme der "Hafenerweiterung nach innen" dazu dient, die Anfahr- und Liegeplatzsituation vor dem Bubendeyufer zu verbessern (vgl. PFB CTH, S. 57 ff., 345).

72 Die Prüfung, ob die Westerweiterung des CTH Auswirkungen auf die Standsicherheit des Elbhangs hat, konnte daher dem dortigen Planfeststellungsverfahren vorbehalten bleiben. Der Planfeststellungsbeschluss vom 28. November 2016 (S. 345) gelangt insoweit zu dem Ergebnis, dass die Vergrößerung des Drehkreises sich schon deshalb nicht nachteilig auf die Uferstatik am nördlichen Elbufer auswirke, weil sie im südwestlichen Bereich erfolgt. Ob diese Einschätzung zutrifft, hat der Senat im vorliegenden Verfahren nicht zu überprüfen. Gleiches gilt für das Vorbringen, die an den zukünftigen Liegeplätzen am Bubendeyufer ankernden Schiffe führten zu einem erheblichen Anstieg der Strömungsgeschwindigkeiten und das Wenden der großen Containerschiffe im erweiterten Drehkreis verstärke die schon jetzt erheblichen Querströmungen.

73 hh) Dem in der mündlichen Verhandlung gestellten Hilfsbeweisantrag Nr. 2 zu den Auswirkungen des Vorhabens auf die Standsicherheit des Wohngebäudes und die Hangbruchrisiken im Bereich des Grundstücks der WEG (Anlage 3 zum Protokoll der mündlichen Verhandlung) muss der Senat nicht nachgehen.

74 Von der beantragten Beweiserhebung kann schon deshalb abgesehen werden, weil sie die Erledigung des Rechtsstreits verzögern würde (§ 87b Abs. 3 VwGO). Dem Kläger ist mit gerichtlicher Verfügung vom 30. Juni 2017 unter Hinweis auf die möglichen Folgen einer Verspätung Gelegenheit gegeben worden, die zur Begründung seiner Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel bis zum 25. August 2017 zu ergänzen. Er stützt seinen Hilfsbeweisantrag ausweislich der Begründung jedoch auf (vermeintliche) Mängel des Steinfeld-Gutachtens von 1972, die er bis zur mündlichen Verhandlung am 13. Dezember 2017 - mit Ausnahme der fehlenden Aktualität des Gutachtens - nicht gerügt hat. Nachvollziehbare Gründe hierfür hat der Kläger nicht benannt. Seinem Prozessbevollmächtigten war das Gutachten von Steinfeld nach den Angaben in der mündlichen Verhandlung im Gegenteil schon seit der gerichtlichen Auseinandersetzung um die Erweiterung des Airbus-Geländes im Mühlenberger Loch bekannt.

75 Ungeachtet dessen bedarf es auch in der Sache keines weiteren Sachverständigengutachtens. Zu der entscheidungserheblichen Frage, ob das Vorhaben Auswirkungen auf die Standsicherheit des Elbhangs hat, liegen bereits Gutachten (J.1 und Steinfeld 1972) vor, die die Planfeststellungsbehörde in ihre Abwägung eingestellt hat. Beide Gutachten bestätigen die Standsicherheitsprobleme im Bereich des Elbhangs, gehen aber nachvollziehbar begründet davon aus, dass es für die vorhabenbedingten Auswirkungen auf die Standsicherheit maßgeblich auf den Abstand zwischen der Fahrrinnenkante und dem Ufer sowie die Neigung der Uferböschung ankommt und diese Faktoren durch das Vorhaben nicht nachteilig verändert werden; dies gilt wie ausgeführt auch im Bereich des Grundstücks der WEG.

76 Der Kläger hat die Gutachten, insbesondere ihre Grundannahmen zur Relevanz von Abstand und Böschungsneigung, nicht erschüttert; zur Einholung eines weiteren Gutachtens (vgl. § 98 VwGO, § 412 Abs. 1 ZPO, § 244 Abs. 4 Satz 2 StPO) besteht daher kein Anlass. Mängel des Gutachtens J.1 zeigt der Kläger nicht auf, die in der Begründung des Hilfsbeweisantrages aufgeführten Angriffe gegen das Gutachten von Steinfeld greifen nicht durch. Sein Vorbringen, die bodenmechanische Problematik des vielerorts instabilen Elbhangs sei lückenhaft abgehandelt worden, insbesondere fehle es an Untersuchungen zum Einfluss des geologischen Baus auf die Standfestigkeit des Hangs und zu den Schwankungen des Grundwasserspiegels einschließlich der tidebedingten Druckveränderungen im Grundwasserkörper sowie zu etwaigen geologischen Störungen, vermengt die Frage nach den allgemeinen Ursachen der Standsicherheitsprobleme mit der allein entscheidungserheblichen Frage nach den Auswirkungen des Vorhabens. Der Kläger unterstellt auch hier einen Kausalzusammenhang zwischen den geplanten Ausbaumaßnahmen und der Instabilität des Hangs bzw. drohenden Hangrutschungen, ohne diesen fachlich zu untersetzen. Das wäre aber schon deshalb erforderlich gewesen, weil die Standsicherheit des Elbhangs und die Gefahr von Hangrutschungen nach den Gutachten von Steinfeld und Ehlers - wie bereits ausgeführt - nicht von Ausbaumaßnahmen, sondern vom geologischen Aufbau des Hangs und äußeren Einflüssen wie etwa künstlichen Eingriffen in den Hang sowie Witterungseinflüssen und Erschütterungen bestimmt wird. Schließlich sieht der Hilfsbeweisantrag auch daran vorbei, dass die Ergebnisse des Steinfeld-Gutachtens von IMS mit Gutachten vom 6. August 2012 bestätigt worden sind; die dagegen gerichteten Rügen sind unbegründet (siehe oben).

77 b) Eine vorhabenbedingte Gefährdung der zum Gemeinschaftseigentum gehörenden Strandflächen und der Grundstücksmauer hat die Planfeststellungsbehörde zu Recht ausgeschlossen (vgl. PFB, S. 2479).

78 Es kann offenbleiben, ob eine vorhabenbedingte Gefährdung der Standsicherheit der Grundstücksmauer angesichts ihrer Lage oberhalb der MThw-Linie und der Ablagerung von Material im oberen Bereich der Strandflächen (vgl. PFB, S. 2479 zu 19) überhaupt schlüssig dargetan ist. Ebenso kann dahinstehen, ob die BAW die vorhabenbedingten Änderungen der Tidekennwerte wegen methodischer Fehler unterschätzt hat und die ausbaubedingten Wasserstandsänderungen bei mittleren Wasserständen daher höher sind oder - bei einem unterstellten "Versagen" der UWA in der Elbmündung - gar das Doppelte der angenommenen "weniger als 3 cm im gesamten Untersuchungsgebiet" betragen. Die Planfeststellungsbehörde hat "unabhängig davon" und ihre Abwägung somit selbstständig tragend darauf verwiesen, dass die Entwicklung des Ufers von der Beigeladenen regelmäßig überwacht werde. Nach den Erläuterungen der Beklagten im gerichtlichen Verfahren führt das Anlagenmanagement Ufer- und Hochwasserschutzanlagen der Beigeladenen regelmäßig Peilungen zur Kontrolle der Unterwasserböschungen durch; die Strandflächen werden durch Anlagenwarte begangen, um etwaige Veränderungen zeitnah festzustellen. Bei Entwicklungen, die zu einer Gefährdung führen können, werde durch geeignete Sicherungsmaßnahmen, etwa Aufspülungen oder Schüttsteine, eingegriffen; einer gesonderten Beweissicherung bedürfe es daher nicht (vgl. PFB, S. 2479, 2485).

79 Die hiergegen erhobenen Einwendungen des Klägers sind unbegründet. Es verstößt nicht gegen das Gebot der Konfliktbewältigung, dass der Planfeststellungsbeschluss keine Auflage enthält, die die Vorhabenträgerin zur Vornahme von Sicherungsmaßnahmen für die Strandflächen verpflichtet. Art und Umfang der Unterhaltungspflichten für Ufergrundstücke sind in § 8 Abs. 4 WaStrG geregelt. Danach gehören zur Unterhaltung der Binnenwasserstraßen auch Arbeiten zur Beseitigung oder Verhütung von Schäden an Ufergrundstücken, die durch die Schifffahrt entstanden sind oder entstehen können, soweit die Schäden den Bestand der Ufergrundstücke gefährden. Die Tatbestandsvoraussetzung "durch die Schifffahrt entstanden" erfasst nicht nur solche Schäden, die unmittelbar, etwa durch Sog und Schwell, von Schiffen verursacht worden sind. Das Kausalitätserfordernis in § 8 Abs. 4 WaStrG soll solche Schäden ausnehmen, die auf natürlichen Einflüssen (z.B. Wind, Gezeiten, Strömung, natürlichem Wellenschlag) beruhen. Die Verhütung oder Beseitigung dieser Schäden ist - sofern nicht nach anderen Rechtsvorschriften Ansprüche gegen Dritte bestehen - grundsätzlich Sache des Eigentümers. Werden Schäden an Ufergrundstücken dagegen dadurch bewirkt, dass sich die Strömungen oder Wasserstände infolge des Ausbaus der Wasserstraße erhöhen, sind diese vorhabenbedingten Veränderungen der "natürlichen" Wirkpfade keine natürlichen Einflüsse, sondern der Schifffahrt zuzurechnen.

80 Die Beklagte durfte den Kläger auf die gesetzlichen Unterhaltungspflichten der Vorhabenträgerin verweisen, auch wenn damit kein Rechtsanspruch auf die Vornahme von Unterhaltungsmaßnahmen einhergehen sollte (schon offengelassen in BVerwG, Urteil vom 6. September 1988 - 4 C 5.86 - BVerwGE 80, 170 <176>). Ob - wofür Vieles spricht - § 8 Abs. 4 WaStrG als Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB zu qualifizieren ist und ein schuldhafter Verstoß gegen die gesetzlichen Unterhaltungspflichten daher einen Schadensersatzanspruch gegen den Unterhaltungspflichtigen begründet (vgl. Friesecke, WaStrG, 6. Aufl. 2009, § 8 Rn. 17), kann dahinstehen. Jedenfalls fehlt es schon an Anhaltspunkten dafür, dass die Beigeladene ihren Pflichten aus § 8 Abs. 4 WaStrG entgegen der Erwartung der Planfeststellungsbehörde (PFB, S. 2234, 2486) zukünftig nicht nachkommen und ihre Überwachungs- und Unterhaltungspraxis aufgeben wird. Hierfür reicht der nicht näher untersetzte Hinweis auf ein "Vollzugsdefizit in der Praxis" nicht aus.

81 3. Der Hilfsantrag auf Schutz-/Entschädigungsauflagen nach den § 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG, § 14b WaStrG bleibt aus den vorgenannten Gründen ebenfalls erfolglos; das Sondereigentum des Klägers und das Gemeinschaftseigentum der WEG werden von dem Ausbauvorhaben nicht unzumutbar betroffen.

82 Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO.